Storia della motonautica/1. Gli albori, le prime fondamentali scoperte e le avventure per sperimentarle
Alla fine dell’Ottocento sulle rotte commerciali la battaglia con i velieri è vinta, ma per le barche a motore inizia una nuova sfida alla ricerca delle prestazioni, ma soprattutto di affidabilità e sicurezza: nasce la motonautica.
Correva l’anno 1894 quando il famoso clipper Cutty Sark, partì da Brisbane, in Australia, diretto a Londra sulla consueta rotta. Impiegò 84 giorni, non un record ma un risultato comunque eccezionale che però non gli servì a nulla. Le navi a vapore si erano già affermate su tutte le rotte commerciali, anche su quella australiana che la vela fu l’ultima a cedere. I commercianti londinesi che importavano la lana australiana non avevano più interesse a far giungere questa preziosa merce più velocemente dei loro concorrenti. Anzi, la nave più grande e più lenta era preferita, perché fungeva da magazzino galleggiante senza ulteriori spese. Gli armatori più previdenti erano già passati o stavano passando al vapore e per il Cutty Sark e gli altri velieri fu la fine.
Il primo motore a turbina
Se quindi la macchina a vapore ormai da mezzo secolo equipaggiava navi di ogni dimensione, il suo limite erano le imponenti dimensioni che non permettevano grandi prestazioni: si limitava a garantire una velocità costante e continua finché c’era carbone a bordo. Ecco perché quando nel 1896 Sir Charles Parsons presentò il Turbinia, un’imbarcazione lunga 31 metri e larga meno di tre, equipaggiata con il primo motore a turbina di sua invenzione per 2 mila cavalli di potenza, destò grande scalpore, anche perché raggiunse l’eccezionale (per allora) velocità di 35 nodi. In pratica, invece di utilizzare il vapore prodotto da una caldaia che, con stantuffi e manovellismi, con un moto alternativo faceva ruotare l’elica, Sir Parsons applicò il vapore a una turbina che si muoveva ad alta velocità producendo una maggiore potenza con peso e ingombro minori.
Ed ecco la poppa piatta
Ma la turbina a vapore non era l’unica innovazione del Turbinia. Infatti, un paio d’anni prima sempre Sir Charles Parsons realizzò un modello di nave di circa 60 centimetri e, sulle rive del laghetto di Royton vicino a Newcastle, lo tirò avanti e indietro dalla sponda con una canna da pesca attaccata alla prua. Prima camminò, poi iniziò a correre simulando velocità fino a 40 nodi, sviluppando sempre nuovi modelli fino a due metri di lunghezza. Proprio quest’ultimo aveva una importante novità: la poppa era piatta. Avendo notato che la poppa tendeva a sprofondare, quindi la fece piatta e le cose andarono meglio.
Ma c’è da fare i conti con la cavitazione
Per la verità, alla sua prima uscita il Turbinia disponeva di un solo asse e una sola elica e raggiunse a malapena le 19 miglia. Fu così che si scoprì il fenomeno della cavitazione delle eliche che già un anno prima Sir John Thornicroft aveva segnalato. Si allestirono quindi tre assi con tre eliche per asse per un totale di nove. È con questa soluzione che il Turbinia raggiunse la velocità di 35 nodi, permettendosi di sbeffeggiare anche la flotta inglese durante un’importante parata nelle acque del Solent davanti alla Regina Vittoria: nel momento culminante, il Turbinia superò a 35 nodi tutte le navi, facendosi beffe anche delle due barche che cercarono di fermarlo su ordine dell’Ammiraglio.
La Manica non perdona
A riportare Sir Charles Parsons con i piedi per terra fu il tentativo di navigazione nella Manica con mare mosso 4-5. Il Turbinia, così lungo e stretto, con i bordi bassi e la poppa piatta, non solo non raggiunse i 35 nodi ma rischiò di affondare. A ogni onda la prua si infilava e quando cercò di prendere il mare al traverso per poco lo scafo non si rovesciò; peggio ancora con il mare di poppa perché le onde sollevavano la poppa piatta, facendo inabissare la prua stretta.
Comunque la turbina a vapore di Parsons era una realtà e da quel giorno in poi essa trovò sempre più larga applicazione su navi da guerra e mercantili. Il famoso Nastro Azzurro, che già allora premiava la nave più veloce sulla rotta transatlantica, è stato appannaggio di grandi piroscafi dotati proprio di turbine a vapore.
E la nautica da diporto?
Nonostante la rivoluzione delle turbine a gas, la nascita della motonautica come la intendiamo oggi alla fine dell’Ottocento era chiaramente ritardata da motori che, pur costituendo oggetto di studi e di progresso tecnico, erano ancora ben lungi dall’essere sicuri e affidabili. Nel 1865 l’austriaco Siegfried Marcus fece funzionare un motore con la benzina ed è la prima citazione che si trova di tale carburante. I tedeschi Otto e Langden realizzarono poi il ciclo a 4 tempi, il ciclo Otto appunto e, nel 1876 a Filadelfia, venne esposto il primo motore americano a benzina. Nel 1892 nasce il motore diesel ideato da Rudolph Diesel (nella foto sopra) e l’anno seguente Krupp cominciò a costruirlo in serie: più grosso e pesante del motore a benzina, il diesel era più efficiente grazie all’assenza dell’impianto elettrico, a quell’epoca ancora poco affidabile. Se il motore a combustione interna restò legato soprattutto a usi terrestri, in mare trovò impiego nel 1885, quando Gottlieb Daimler e Carl Benz costruirono un efficiente (per l’epoca) motore a 4 tempi a benzina e lo applicarono anche su un motoscafo.
Sempre a fine secolo, a Parigi, un certo Alfred Sequin presentò una barca azionata da un motore a scoppio applicato sulla poppa e munito di una trasmissione verticale che finiva sott’acqua. Presentato col nome di Moto Godille, era un po’ il progenitore dell’elica di superficie.
Ma l’affidabilità…
Denominatore comune di tutti questi nuovi natanti a motore era la scarsa efficienza e sicurezza che rasentava addirittura il ridicolo. Ne è testimone un articolo della rivista del Touring Club Italiano sul Salone Nautico di Monaco: “Troppi sono ancora gli inconvenienti delle imbarcazioni a motore, le loro scarse qualità nautiche, la loro irregolarità, la deficiente sicurezza, l’assenza del comfort ecc. Che il canotto diventi prima un vero arnese marino, diventi più pratico e confortevole e avrà tutta la sua fortuna. La parte meno curata dei canotti presenti a questa quarta esposizione di Monaco è costituita dagli adattamenti meccanici del motore alla barca. In genere sono assai poco soddisfacenti i congegni di comando, di messa in marcia, di trasmissione e per la più parte sono collocati in modo incomodo e poco razionale. Sembra quasi un allestimento frettoloso e provvisorio”.
Comunque i primi anni del Ventesimo secolo videro nascere varie iniziative nel settore nautico: riviste specializzate, gare e club. I ricchi dell’epoca cominciarono a farsi notare su motoscafi e cruiser. Soprattutto nel mondo anglosassone non si sviluppò tanto il piacere di andare in crociera, quanto il gusto della scommessa. Ed erano scommesse non solo in termini di velocità, ma anche di sicurezza e affidabilità. Naturale quindi sfidarsi su lunghe distanze e in mare aperto: gli antenati delle gare offshore stavano per nascere.
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La foto d’apertura è copyright di Tyne & Wear Museums
