“Born in USA”, il lato americano dei bolidi da diporto visto attraverso una visita da Marine Technology
Il nostro Sergio Abrami ha visitato il cantiere Marine Technology, fondato da Randy Scism, e ci proietta nella natura sportiva delle barche americane mettendole anche a confronto con l'indole delle barche mediterranee.
La visita in Missouri al cantiere americano MTI (Marine Technology Inc.) del campione americano offshore Randy Scism, dove si producono veloci open (fast commuter o offshore da crociera si sarebbe detto una volta), è stata l’occasione che ha fatto scattare nel progettista Sergio Abrami, l’idea di elaborare questo articolo sulle differenze di tipologie (inclusa la motorizzazione) tra le barche europee, o se preferite mediterranee, e quelle “Born in USA”. Ecco il suo report.
Barche esclusive e velocissime firmate Randy Scism
Ho avuto occasione, per motivi professionali, di visitare recentemente uno dei più famosi cantieri americani specializzato nella produzione di imbarcazioni molto esclusive. Un cantiere conosciuto e apprezzato per una produzione di nicchia, contraddistinta non solo dalle prestazioni esuberanti dei suoi modelli, ma anche per l’alta qualità della loro costruzione. Una nicchia, quella delle imbarcazioni iperveloci che è una tipica passione degli americani, favorita anche dal basso costo dei carburanti. Il plus è dato dal fatto che si tratta di carene mono e catamarane legate alla diretta esperienza sportiva del titolare. Stiamo infatti parlando di Randy Scism, più volte campione del mondo offshore, per lungo tempo responsabile del Victory Team, l’invincibile squadrone che tante vittorie ha portato a Dubai negli dell’esordio emiratino nella Class 1 Offshore. Scism ci accoglie sorridendo nell’atrio della sua factory a Wentzville. Un ingresso con le pareti ricoperte di foto che lo ritraggono vincitore di innumerevoli gare offshore. Anticamera che precede l’ingresso ai luminosi uffici arredati con i modellini delle barche più significative della sua carriera.
Ma le barche che ci apprestiamo a conoscere, così diverse da quelle mediterranee, sono barche da diporto per “edonisti puri e duri”: chaises longue a prua, icemaker e potente stereo in pozzetto, grande cura nei dettagli. Cosa cambia dalle nostre? La prima cosa che salta all’occhio è la motorizzazione: rigorosamente fuoribordo e con più fuoribordo, anche quattro e di elevata potenza. In un precedente articolo (vedi i link in basso, ndr), avevamo visto che arretrare il baricentro con l’aumentare della velocità relativa è salutare: si evita così che la barca “scriva”, cioè sia troppo immersa con la prua, con il rischio di innescare un testacoda. Le alte velocità non perdonano. La soluzione fuoribordo che prevede i motori appesi direttamente sullo specchio o addirittura ancora più a sbalzo con un “bracket”, è certamente la più performante. Senza trascurare che facilita la manutenzione e l’eventuale sostituzione dei motori, oltre all’allontanamento del rumore e delle vibrazioni generate dai motori stessi. Tutto questo lasciando l’area di poppa libera, anche se si dovrà rinunciare alla plancetta per il bagno, e questo è già un pesante sacrifico alle nostre latitudini.
Il carburante ovviamente è la “benzina”, cosa che a noi europei spaventa un po’, ma le norme della US Coast Guard sono particolarmente severe e garantiscono una buona sicurezza. Da noi in Europa, appena è possibile, si preferisce l’entrobordo Diesel, anzi l’entrofuoribordo. Invenzione italiana come le eliche controrotanti dei barchini d’assalto della Seconda guerra mondiale, un brevetto Cabi Cattaneo. Il fuoribordo, almeno quello con il motore termico, è nato negli USA con Olin Evinrude. Quindi non c’è che dire: è genetico, è nel DNA la propensione all’entrofuoribordo in Europa come al fuoribordo negli USA. Anche se, per la verità, il primo fuoribordo era elettrico ed è nato in Francia nel 1880. L’inventore? Lo stesso del trapano elettrico del dentista: Gustave Trouvet.
Altra caratteristica che salta agli occhi è che sono tutte barche dalle colorazioni molto vivaci: fiancate aerografate con motivi che evocano velocità e potenza. Una moda sicuramente ispirata alle “muscle car” sempre americane, quelle con fiamme e vampe su fiancate e cofani. Qui abbiamo esattamente lo stesso, ma in versione “marine”. Noi europei, ma soprattutto noi italiani, da questo punto di vista siamo più sobri. Le barche MTI (Marine Tecnology Inc.) sono caratterizzate anche da tappezzerie e sellerie molto curate per lavorazioni, forme e combinazione di colori. Il tutto prodotto e non solo assemblato “in house”. Soluzioni, come si può vedere nelle fotografie, molto vistose, ma che nel contesto sono decisamente apprezzabili. Mi ha fatto piacere visitando magazzini, reparti di allestimento e finiture interne, trovare personale sempre sorridente che ci mette passione e professionalità, ingredienti da sempre, e a tutte le latitudini e longitudini, indispensabili per creare prodotti al top di gamma.
Non ho avuto modo di visitare il luogo di produzione dei manufatti in composito, che per inciso sono in buona parte in carbonio. Ma ho avuto modo, visionando le costruzioni in allestimento con zone strutturali ancora a vista, di apprezzarne la loro intrinseca qualità. Il design dello scafo è brevettato per garantire una guida “piacevole”, inusuale nel mondo delle carene a V o Vee Bottom, come le chiamano gli americani. Il disegno ha infatti una sorta di chiglie gemelle, simili a un catamarano, per garantire una notevole maneggevolezza, ma anche un’ottima stabilità di rotta in rettilineo. Quindi, una barca a detta del costruttore stabile e prevedibile a tutte le velocità. Sull’opera viva sono presenti due redan o step. Il design del gradino permette di attrarre l’aria sotto lo scafo intrappolando un sottile strato di aria sulla “running surface”. Principio questo ben noto ai progettisti di scarponi di idrovolanti dei primi decenni dello scorso secolo, a conferma che è rimasto ormai poco da inventare, ma c’è molto da perfezionare per sfruttare al massimo le nuove tecnologie costruttive.
I Vee Bottom di Randy Scism sono barche estremamente asciutte anche in condizioni estreme. La forte svasatura delle sezioni di prua conferisce sicurezza con il mosso e aumenta il comfort in navigazione limitando la risalita degli spruzzi. Nelle chiacchierate intercorse, Scism mi ha descritto il sistema costruttivo: il tipico MTI-V è una costruzione in epossidico, con struttura a sandwich (in schiuma e non in balsa come usa la maggior parte dei costruttori americani), il tutto è poi post-curato con un trattamento termico di reticolazione o polimerizzazione della resina. La laminazione con deposizione a mano è realizzata con il metodo “vacuum-bag”, il sottovuoto che permette ottimi rapporti di GC (glass contenent) evitando inutili eccessi di resina, ma soprattutto garantisce un ottimo e sicuro incollaggio del core. Secondo Scism, sono pochi i costruttori USA che aspirano l’intero laminato, spesso si limitano all’incollaggio del core.
Riassumendo: finitura in gelcoat bianco (le decorazioni sono areografate), costruzione composita multiassiale stampata a mano, impregnazione con resina epossidica infusa post-indurita, scafo e coperta incollati con pannelli in Kevlar. Su quest’ultimo aspetto costruttivo mi trovo in disaccordo: personalmente ho più fiducia in un efficiente incollaggio strutturale o in una fascettatura con rinforzi di solo vetro a +/- 45°C. E-Glass e Kevlar sono i principali tessuti utilizzati; si usano anche fibra di carbonio su componenti sensibili al peso (per esempio, coperture rigide del pozzetto), ma anche sull’intera costruzione, se espressamente richiesto dal cliente. Ultima annotazione: come nel mondo dell’automotive USA anche nel caso di queste performanti barche MTI l’elenco degli optional è a dir poco “impressive”: sono mediamente oltre 50 voci!
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Bellissimo articolo