Debuttano in Italia i gommoni Skipper-BSK Marine, cantiere greco specializzato in rib sportivi ad alte prestazioni. Il modello di ingresso della gamma è proprio il protagonista di questa prova, lo Skipper-BSK 34NC.
È lungo 9,95 metri, largo 2,90 ed è caratterizzato da soluzione tecniche degne di un off-shore. Tra i dettagli più succulenti vi anticipiamo la carena a 4 step e la possibilità di montare fino a 900 cv di potenza complessiva.
Per scoprirlo più da vicino e per metterlo alla prova in acqua, siamo stati a Rapallo ospiti di Supermarine (rappresentante esclusivo di Skipper Powerboat per Italia, Spagna e Svizzera), dove siamo stati accolti da un mare molto calmo e da una giornata di sole priva di vento.
Progetto greco, anima americana
Il nuovo Skipper-BSK 34NC è una di quelle barche che in banchina attira gli sguardi di tutti. A differenza di molti modelli che puntano su eleganza, raffinatezza e grande stile, questo super gommone non nasconde la sua indole da teppista.
D’altronde, gli amanti di questo genere vogliono colori sgargianti, aggressivi e, soprattutto ben intonati. A conferma di questa teoria, non a caso l’esemplare che ci hanno preparato gioca con il nero e il rosso: la tinta più scura domina i tubolari affusolati, lo scafo e molte delle sovrastrutture come il t-top, mentre quella a contrasto si fa ben notare sui materiali morbidi e sui fuoribordo.
A poppa sono stati montati due Mercury Racing 300R, motori americani basati su un blocco V8 4.6 litri dal carattere decisamente arrogante (ma di questo ne parliamo meglio tra qualche riga). Quello che stupisce è che questa è la motorizzazione minima: la consigliata infatti è di 700 cv complessivi, ma per avere il massimo si può montare una doppietta da 450 cv.
Sportività estrema, ma per la vita di mare è ok
A bordo lo spazio non manca e, nonostante stiamo parlando di un gommone sportivo, i tecnici non hanno completamente tralasciato la vivibilità a bordo. A prua il prendisole è abbastanza ampio, molto lungo e composta da tre cuscini: quello centrale, il più piccolo, si può anche rimuovere per creare un pratico passaggio per agevolare le operazioni a prua.
Se ci si vuole divertire in prima fila, davanti alla consolle è presente una singola seduta, sotto cui è presente un bagno con wc e lavandino.
La postazione di comando sul lato di sinistra è riparata dal hard top e da un parabrezza che, all’occorrenza si può alzare elettronicamente. Il design è semplice e punta su forme squadrate e materiali di qualità: il pannello della plancia è infatti in fibra di carbonio e al centro è presente un maxi chartplotter per navigare in sicurezza e monitorare tutti i parametri dell’imbarcazione.
I due sedili principali sono un vero e proprio capolavoro: come sulle auto più sportive, il guscio è in fibra di carbonio e le forme avvolgenti ne esaltano il dna racing.
L’area alle spalle delle due sedute è configurabile a seconda del layout che si preferisce: il “nostro” Skipper-BSK 34NC è dotato di mobile cucina con possibilità di avere frigo, fornelli e lavandino, ma in alternativa si possono richiedere altre due poltroncine avvolgenti. Se si vuole esagerare, la dinette si può sostituire con un prendisole abbinato ad altre 4 sedute in stile off-shore.
Nel pozzetto noi abbiamo trovato la classica dinette con tavolo rimovibile che può trasformarsi in prendisole. In questa zona ci sono dei tientibene in stile auto da corsa e un impianto stereo degno di una discoteca per solcare le onde a tutto volume.
Per accedere alla plancetta di poppa bisogna scavalcare lo schienale, che però è leggermente scavato per agevolare l’operazione. Qui troviamo due piccole superfici affiancate ai motori e uno stretto camminamento di unione. La scaletta per fare il bagno purtroppo non è a scomparsa, ma si trova sotto al gavone di prua, a conferma che questo gommone pensa prima di tutto alla sportività e poi alla vita di mare.
Il test dello Skipper-BSK 34NC
Con i suoi colori aggressivi in tinta con i motori, il 34NC emoziona già dalla banchina, dove i due V8 Mercury borbottano vogliosi di sfogarsi. Teniamo le valvole di scarico aperte per vivere appieno questa esperienza a bordo di quello che forse è il gommone più prestazionale che abbiamo provato.
Le condizioni sono ideali e invogliano ad affondare la manetta: i due fuoribordo americani rispondono con grande reattività e basta dare un po’ più di gas per guadagnare velocità in pochissimi secondi. E pensare che la motorizzazione è quella di partenza…
Il timone ha il giusto sostegno e trasmette grande precisione per controllare al meglio l’imbarcazione. La carena è letteralmente incollata all’acqua e permette di affrontare virate strette e veloci: sembra di guidare una barca da corsa e proprio per questo la velocità a cui si possono affrontare certe manovre richiede esperienza e sensibilità.
Prese le misure, questo gommone da quasi 10 metri si conferma un vero spasso con cui andare a caccia di belle location, godersi una giornata in mare all’insegna del relax, per poi tornare a casa alla ricerca della velocità massima. A tutta manetta abbiamo sfondato il muro dei 56 nodi, andature da urlo, eppure questa novità è in grado di fare ancora meglio con i Mercury Racing 450R!
Leggi anche: I performanti maxi rib greci Skipper-BSK ora in Italia col dealer Supermarine
I numeri dello Skipper-BSK 34NC
Scheda Tecnica
| Lunghezza f.t. | 9,95 m |
| Larghezza | 2,90 m |
| Larghezza interna | 1,95 m |
| Serbatoi carburante | 2x240 l |
| Serbatoio acqua | 100 l |
| Motorizzazione minima | 2x300 cv |
| Motorizzazione consigliata | 2x350 cv |
| Motorizzazione massima | 2x450 cv |
| Carena | V a 4 step |
| Deadrise | 24° |
I dati della prova dello Skipper-BSK 34 NC con due Mercury Racing 300R
| Giri/ Minuto | Velocità (Nodi) | Consumi totali (Litri/Ora) |
| 600 | 2,5 | 6,8 |
| 1.000 | 5 | 12 |
| 1.500 | 7,7 | 20 |
| 2.000 | 10,9 | 32 |
| 2.500 | 16,5 | 37,4 |
| 3.000 | 21,3 | 51 |
| 3.500 | 25 | 60 |
| 4.000 | 30,5 | 75,2 |
| 4.500 | 36,5 | 87 |
| 5.000 | 40,2 | 106 |
| 5.500 | 45,6 | 142 |
| 6.000 | 51,1 | 186 |
| 6.500 | 56,5 | 217 |
Condizioni della prova: Mare calmo - 2 persone a bordo - Carburante imbarcato 35% - Serbatoio acqua vuoto
Entra nel sito ufficiale del cantiere greco Skipper-BSK (sito in inglese)
Il mercato dei fuoribordo ha subìto una forte accelerata negli ultimi anni e l'offerta è sempre più ampia. Al Boot 2025 di Düsseldorf, però, Mercury continua a puntare anche sugli entrobordo: a marzo 2025 arriverà infatti la nuova generazione del motore Mercury Diesel 4.2L da 270 e 320 cv, aggiornato per abbattere emissioni e consumi.
Prestazioni sempre brillanti, ma con meno emissioni
Il blocco è condiviso per le due versioni di potenza che vi abbiamo anticipato qui sopra: si tratta di un 6 cilindri in linea da 4.200 cc di cilindrata, dotato di turbocompressore e scambiatore di calore.
Questa novità è stata progettata e sviluppata sia per applicazioni puramente entrobordo (con trasmissioni ZF68 A, ZF68 IV e ZF68), sia per configurazioni entrofuoribordo (con piedi poppieri MerCruiser Bravo I X/XR, Bravo II X/XR e Bravo III X/XR), molto diffuse su imbarcazioni e motoscafi di medie dimensioni.
Gli aggiornamenti 2025 riguardano nuovi iniettori common rail abbinati a sistemi di gestione elettronica del motore, che hanno permesso di ottenere la conformità RCD II. Ciò significa meno emissioni e consumi, ma c'è di più.
Oltre al classico diesel, i nuovi Mercury 4.2 litri americani funzionano anche con biocarburante HVO: si tratta di un gasolio sintetico ecologico prodotto da fonti rinnovabili, come oli e grassi vegetali, che promette una rilevante riduzione delle emissioni di PM, NOx e CO2.
Leggi anche: Vento e onde non vi temo: Mercury Marine aggiorna il Joystick Piloting
Le tecnologie e un po' di numeri del Mercury Diesel 4.2L
Il nuovo Mercury Diesel 4.2L da 270 e 320 cv (RCD II) ha un peso di 460 kg, per entrambe le versioni di potenza.
Il modello da 320 cv offre una coppia di 703 Nm a 2.600 giri/min con un consumo al regime massimo (3.800 giri/min) di 71,9 litri/ora; con 270 cv, invece, la coppia si ferma allo stesso regime ma con un valore di 603 Nm, mentre i consumi scendono a 60,6 litri/ora.
La casa americana conferma anche le più recenti tecnologie disponibili su questo motore: oltre all'acceleratore e al cambio digitali SmartCraft (DTS) troviamo i sistemi ActiveTrim, JPS Precision Joystick e JPS Precision Joystick con elica di prua e un'ampia scelta di display digitali.
Per la versione più perfomante da 350 cv, già disponibile anche in Italia, per ora non è prevista la conversione agli standard RCD II.
Clicca e scopri anche gli altri motori Mercury Diesel nel sito ufficiale di Mercury Marine Italia
Al Boot di Düsseldorf 2025 il costruttore giapponese ha presentato l'Honda BF300, il suo nuovo motore fuoribordo da 300 cv a 8 cilindri a V, che andrà ad affiancare il già noto BF350. L’ultimo nato della famiglia dei maxi della casa giapponese punta ad offrire grande efficienza e prestazioni brillanti. Ecco quello che c'è da sapere su questa novità.
Honda BF300, il V8 condiviso con il più performante della gamma
Come il modello di vertice, il nuovo fuoribordo di 300 cv di Honda si presenta con un design high-tech, molto elegante e sempre grintoso. Sotto alla calandra troviamo lo stesso blocco della versione da 350 cv: 8 cilindri a V di 60° da 4.952 cc di cilindrata e 32 valvole.
Anche su questo nuovo Honda BF 300 è presente la fasatura variabile VTec sull’aspirazione, che contribuisce a migliorare la coppia ai bassi regimi senza però rinunciare a un allungo poderoso.
Un cuore pieno di elettronica di ultima generazione
A livello di tecnologie, anche sul nuovo fuoribordo V8 da 300 cv, Honda ha adottato i più recenti sistemi elettronici, per trovare il miglior bilanciamento tra efficienza e prestazioni.
Troviamo quindi il Boosted Low Speed Torque (BLAST) per una maggior spinta ai bassi, l’ECOmo per ridurre i consumi a velocità di crociera, il Cruise Control, il Tilt Limit per protegge il motore in fase di ormeggio e, infine, il Trim Support che corregge automaticamente l’assetto del motore in navigazione.
All’ultimo nato dei maxi fuoribordo di Honda è stata abbinata anche una nuova manetta elettronica a incasso con sistema iST (Intelligent Shift and Throttle), un pannello multifunzione a 5 pulsanti e un display da 7” con schermo touch.
Scopri anche i dettagli del BF350 nel nostro articolo
Prezzo, colori e disponibilità del nuovo Honda BF300
Il prezzo del nuovo fuoribordo V8 Honda BF 300 parte da 33.935 euro, Iva inclusa. Due le colorazioni disponibili come da tradizione: il grigio Silver Aquamarine e il bianco Grand Prix White; con quest’ultima tinta, il prezzo sale di circa 300 euro.
Il nuovo maxi fuoribordo di Honda sarà disponibile presso la rete di concessionarie del costruttore giapponese a partire da giugno 2025.
La scheda tecnica dell'Honda BF300
| Motore | 60° V8 SOHC |
| Tipologia motore | 32 valvole |
| Cilindrata | 4952 cc |
| Alesaggio x Corsa | 89 x 99,5 mm |
| Regime di rotazione a piena manetta | 5.000 - 6000 giri/min. |
| Potenza nominale | 300 cv (220,7 kW) a 5.500 giri |
| Rapporto di riduzione | 1,79:1 |
| Corrente di uscita dell'alternatore | 70A |
| Altezza specchio di poppa | 638 mm |
| Peso a secco | 355 kg |
| Lunghezza | 1.120 mm |
| Larghezza | 650 mm |
| Altezza | 2.143 mm |
Clicca ed entra nel sito ufficiale di Honda Marine Italia
Vedere uno dei meravigliosi motoscafi austriaci in acqua mi fa venire le farfalle nello stomaco, come solo le creazioni dei costruttori leggendari, il cui prestigio va oltre il loro stesso brand. Non a caso la ricetta dei Frauscher è molto simile: un design senza tempo, forme sinuose, grandissima eleganza e una navigazione impeccabile.
Proprio questi ingredienti li ritroviamo perfettamente bilanciati sul nuovo Frauscher 1017 GT 2nd Generation, il gentelmen's racer del cantiere austriaco che, dopo 12 anni di successi si rinnova in nome del comfort, della sportività e della tecnologia.
Novità ben mirate per non stravolgere il progetto
Per questa prova siamo stati invitati alla dodicesima edizione dell’Autumn Open Doors a Gargagnano sul Lago di Garda, dove si è svolto l'evento di fine stagione di Nautica Feltrinelli, da oltre 20 anni importatore italiano del cantiere.
Il nuovo 1017 GT edizione 2025 è li che ci aspetta circondato da tanti altri modelli austriaci, alcuni dei quali hanno fatto la storia del brand.
Con la sua prua lunga e affusolata, lo sport classic austriaco si distingue tra mille. Con la sua lunghezza di 10,30 metri (ma lo scafo è 9,99 che rende la barca un natante) e una larghezza di 2,92 ha proporzioni azzeccate, e ogni dettaglio è ordinatamente al suo posto. Esteticamente infatti ritroviamo la prua dritta rivestita dal teak che ingloba l'ancora, il parabrezza tagliato e il profilo basso della poppa.
Sulla seconda generazione del Frauscher 1017 GT debutta anche una nuova presa d'aria sulla murata, che però non ha effettivamente un funzione dinamica, cioè non serve per far circolare aria in sala macchine, ma è una scelta puramente estetica.
Le novità più importanti riguardano, fra le altre, la spiaggetta bagno, ora più estesa per facilitare l'accesso in acqua e slanciare ancora di più la linea, e il design del prendisole poppiero, che è stato sdoppiato in due superfici cuscinate separate da un pratico camminamento per accedere senza difficoltà alla coperta.
Qui, il layout classico è stato rinfrescato da nuovi materiali di rivestimento sempre molto ben curati, come da tradizione Frauscher: troviamo un doppio divanetto che si trasforma in dinette e una doppia seduta frontale, con postazione di comando a dritta, sedile copilota a sinistra e al centro la porta scorrevole per accedere sottocoperta.
Ambiente riprogettato sottocoperta
I progettisti hanno colto l'occasione di questo restyling per mettere mano anche agli ambienti in cabina. Gli spazi sono ovviamente limitati, in particolare in altezza, ma da un motoscafo di questo segmento non ci si può aspettare altrimenti.
Sul lato di dritta è stato montato un ampio mobiletto, che può essere configurato a seconda dei servizi che si desidera (lavandino, frigo e cucina), a sinistra invece c'è il bagno che si estende comunque per una buona superficie.
A prua è stato allestito un piccolo salottino con divani contrapposti, per stare in compagnia, che si integrano col letto al vertice. Il tutto avvolto da una bella luce a diffusione indiretta.
Il test del Frauscher 1017 GT Seconda Generazione
Al timone del nuovo Frauscher 1017 GT 2nd Generation notiamo subito interessanti novità in plancia di comando. Sulla consolle, oltre agli intramontabili quadranti analogici, c'è spazio ora per un chart plotter di modeste dimensioni, mentre davanti alle manette è possibile posizionare il joystick di Volvo Penta disponibile come optional per semplificare le manovre.
Presa confidenza con i comandi, finalmente abbiamo dato voce ai due motore V8 da 430 cv con piede DPH Duoprop.
A basse velocità borbottano timidi senza disturbare anche chi è più verso poppa, mentre la carena a V profonda con doppio step abbinata alla prua dritta, taglia in due le onde senza ripercussioni sull’assetto di navigazione, restituendo grande comfort e sicurezza.
A ogni andatura ed in ogni condizione, questa novità austriaca sorprende per l’incredibile bilanciamento.
Al timone del Frauscher 1017 GT modello 2025 ci si sente soddisfatti ed emozionati come al volante di una Porsche, non a caso i due brand hanno già ampiamente collaborato nella creazione di un motoscafo elettrico spinto dai propulsori della Taycan, gran turismo a zero emissioni della casa di Stoccarda.
Navigare a velocità di crociera, 25/30 nodi, è molto piacevole e i due Volvo Penta in sala macchine cantano pacatamente senza disturbare.
Basta però affondare la manetta per fargli alzare la voce e venir conquistati da un sound cupo ed emozionante. La risposta è talmente immediata che la sensazione è quella di essere schiacciati al sedile come su una supercar.
Affrontando virate di ogni genere è molto apprezzabile la precisione del timone e la stabilità con cui lo scafo rimane incollato all’acqua, a conferma dell’incredibile potenziale di questo 10 metri. Pensate che abbiamo raggiunto i 54 nodi in totale serenità…
Quanto costa il Frauscher 1017 GT modello 2025
Il prezzo del Fruascher 1017 GT Seconda Generazione parte da 512.627 euro, Iva esclusa, con dotazioni standard e due motori Volvo Penta da 350 cv a benzina con piedi poppieri Duo Prop.
Leggi anche la nostra prova del Frauscher 1017 Air con due MerCruiser V8 da 350 cv
I numeri del Frauscher 1017 GT 2nd Generation
Scheda Tecnica
| Lunghezza f.t. | 10,30 m |
| Lunghezza scafo | 9,99 m |
| Dislocamento a vuoto | 3.900 kg |
| Posti letto | 2 |
| Bagni | 1 |
| Serbatoio carburante | 520 l |
| Portata persone | 8 |
| Motori | 2x350 o 430 cv |
| Omologazione Ce | Cat. B |
| Prezzo (listino 2025) | da 512.627 euro Iva esclusa |
I dati della prova del Frauscher 1017 GT Seconda Generazione
| Giri/Min | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 650 | 1,8 | 7,4 |
| 1.000 | 5,7 | 13 |
| 1.500 | 8,2 | 21 |
| 2.000 | 11,2 | 33 |
| 2.500 | 18,4 | 44 |
| 3.000 | 25,9 | 55 |
| 3.500 | 30,9 | 74 |
| 4.000 | 35,3 | 97 |
| 4.500 | 39,1 | 116 |
| 5.000 | 44,4 | 130 |
| 5.500 | 49,7 | 200 |
| 6.000 | 54 | 252 |
Condizioni della prova: lago leggermente mosso, poco vento - 3 persone a bordo - Carburante: 100 litri circa - Acqua: vuoto.
Clicca ed entra nel sito di Frauscher Italia
Siamo a Porto Rotondo, a pochi chilometri da Olbia dove sorge il nuovo centro assistenza di Cranchi, e proprio partendo da questa struttura strategica, nata per agevolare il servizio in uno dei luoghi più frequentati dagli armatori del cantiere lombardo, è partito il nostro test del Cranchi Sessantadue 62, il nuovissimo yacht flybridge di 20 metri.
Questa nuova barca si pone nelle alte sfere della gamma del cantiere, in particolare quella dei flybridge e, come i modelli di vertice di ultima generazione (mi riferisco al Settantotto 78 e al Sessantasette 67), si presenta con una sua precisa identità valorizzata da dettagli inediti.
Molto flybrigde, un po’ navetta: il nuovo Cranchi Sessantadue 62 si distingue così
Siamo ampiamente fuori stagione e nella Marina di Porto Rotondo non c'è gran movimento. Nonostante ciò, le banchine sono ancora affollate di imbarcazioni di ogni genere e dimensione, ma il nuovo Cranchi Sessantadue 62 è riuscito a farsi riconoscere a distanza.
Le linee slanciate del ponte superiore sono infatti state abbinate per la prima volta alla prua dritta, caratteristica che rafforza ancora di più la presenza in acqua di questo yacht di 20,15 metri fuoritutto.
Gli elementi innovativi sono tanti, ma per questo primo esemplare il cantiere italiano ha voluto sorprendere con una colorazione tanto vistosa quanto iconica. Scafo e tuga si presentano in Grigio Aurora, in una particolare tinta che sfuma sul rosa e che riprende uno dei colori di lancio della Porsche Taycan, la prima supergranturismo 100% elettrica della casa di Stoccarda.
Un gioco d’azzardo? A un primo sguardo si potrebbe pensare così ma, ogni volta che lo si vede dal vivo, questo nuovo Sessantadue 62 affascina sempre di più. Merito anche del design delle vetrate e delle nervature armoniche dello scafo e delle sovrastrutture. Non a caso il designer è Christian Grande, un'autentica garanzia quando si tratta di tirare fuori dal cilindro qualcosa di sempre originale.
Layout innovativo e arredi esclusivi in coperta
La passerella per salire a bordo è solida e, nonostante il singolo tientibene in corda, trasmette sicurezza a ogni passo.
Il pozzetto è dominato da una compatta ma elegantissima dinette, composta da un tavolo espandibile, un divano per quattro con mare alle spalle e altre sedute dal design ricercato per poter ospitare fino a 8-10 persone.
Questo è solo il primo dei tre ambienti all’aperto: infatti, a prua si trova una delle aree più distintive di questo yacht. Qui non poteva mancare un prendisole a isola abbastanza esteso, che funge anche da sedute supplementari per un’altra dinette con divanetto avvolgente e dotata di impianto stereo separato e un piccolo frigo per essere sempre pronti all’aperitivo.
L’area esterna più esclusiva, però, è quella del ponte superiore. Per accedere al flybridge c’è una comoda scalinata sul lato di dritta: buona parte della superficie è riparata dall'hard top, volendo anche parzialmente apribile tramite un sistema a lamelle che fa passare luce e aria a seconda dell’apertura.
Oltre all’irrinunciabile postazione di comando secondaria, caratterizzata da forme ben studiate come la doppia seduta a poltrona o la plancia che ingloba i chartplotter, troviamo numerose superfici cuscinate per soddisfare ogni esigenza: un divanetto in prima fila contrapposto alla dinette espandibile con divano a “C”, un compatto prendisole verso poppa valorizzato da una doccia esterna per sfogare il caldo nelle ore di sole più intense. Infine, a dritta c’è anche un mobile cucina con tanto di griglia.
Salone open space di nuova generazione
Tornati sul ponte principale, troviamo un’altra grande particolarità di questo modello: in coperta, la sala da pranzo è stata portata a poppa del salone e allestita con tavolo e sedie. Anche qui gli elementi di arredo sono ricercatissimi e, come da tradizione, oltre all’ampio programma di personalizzazione, il cantiere propone due linee di décor su misura ideate da Christian Grande.
L’Amalfi, che vedete in foto, fonde il teak, l’avorio e la pietra naturale per una palette dai toni caldi; e il Positano che punta su superfici chiare e soluzioni di light design.
Sul lato di dritta è stata posizionata la cucina, dotata di tutte le comodità per divertirsi con i fornelli. Interessante perché qui, aprendo al massimo la porta vetri, si crea una naturale continuità tra ambienti esterni ed interni.
La postazione di comando principale risulta ben inserita nelle zone di living grazie a eleganti inserti verticali. La consolle è curatissima e super tecnologica: i due maxi schermi mostrano anche la visuale a 360° per le manovre più difficili, c’è un enorme timone in legno posizionato al centro e due avvolgenti poltrone che fanno sentire dei veri capitani.
I volumi e le comodità che ci si aspettano da un 62 piedi
Sottocoperta il nuovo 20 metri di Cranchi è sfruttato in ogni minima parte per offrire tutto lo spazio e il comfort possibli. Anche qui i materiali sono molto curati. Il layout del ponte inferiore prevede tre cabine, tutte dotate di bagno privato.
La suite armatoriale è a centro imbarcazione e sfrutta tutti i 5,16 metri di baglio dello scafo. Tra le soluzioni più intelligenti è stata prevista una paratia di schermatura fra il letto e la porta di ingresso per garantire ancora più privacy.
L’ambiente offre anche una cabina armadio, mentre il letto centrale è incorniciato da un originale scendiletto in teak. Di alto livello anche il bagno con i suoi allestimenti in marmo e il mobile con due lavabi, oltre al naturale wc, bidet e doccia separata.
La cabina vip è a prua come da consuetudine, mentre tra le due matrimoniali è presente anche una doppia il cui bagno è dotato di doppio ingresso, uno di servizio e uno per l’accesso diretto dalla cabina.
In navigazione con il nuovo Cranchi Sessantadue 62
Concluso il tour, finalmente è arrivato il momento di mollare gli ormeggi e procedere al test del Cranchi Sessantadue 62. Sono stato subito colpito dalla facilità con cui i ragazzi del team di Cranchi hanno affrontato la delicata manovra di uscita e ingresso: i modernissimi sistemi di bordo tra cui figura il joystick di manvora permettono di governare questo 20 metri in serenità, quasi come in un videogioco, anche se a pochi centimetri gli yacht ormeggiati sono veri.
Spinto da due motori Volvo Penta D13 da 1.000 cv ciascuno e piedi Ips1350, il nuovo Sessantadue 62 sorprende per la quasi totale assenza di vibrazioni e di rumore dalla sala macchine. La prua dritta e il profilo dello scafo invogliano alla navigazione medio-lenta, 10-15 nodi, ritmo a cui le onde vengono digerite con grandissima disinvoltura.
Affondando un po’ di più le manette ci siamo portati in pochi secondi a velocità di crociera, 21 nodi circa. I propulsori si mantengono stabili sui 2.000 giri/min e consumi totali rilevati di 266 litri/ora, sempre considerando che nell’allestire questo esemplare della prova il cantiere non si è limitato con gli optional.
Il mare è calmo e le temperature ancora accettabili permettono di timonare dal fly durante il nostro test del Cranchi Sessantadue 62: da qui si domina il mare con un’eccellente visibilità e grande controllo. Lo scafo taglia l’acqua come una lama e anche a bordo ci si rende di quanto in navigazione sia elegante e composto questo nuovo yacht di 20 metri.
Affrontando qualche virata più stretta si può apprezzare un’ottima precisione del timone, che concede manovre progressive, sempre in controllo e in stabilità. Strapazzandolo fino in fondo, i propulsori del costruttore svedese permettono di sfiorare i 30 nodi con un consumo complessivo di 382 litri/ora, anche se a tutto gas si fa più sentire il peso di tutti gli accessori aggiuntivi.
Scopri anche il Sessantasette Corsa, l'altra novità 2025 di Cranchi
Guarda anche la prova del nuovo Cranchi Sessantasette 67 Corsa in video
I numeri del Cranchi Sessantadue 62
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 20,23 m |
| Lunghezza scafo | 17,70 m |
| Larghezza | 5,16 m |
| Dislocamento | 38.000 kg |
| Serbatoio carburante | 3.300 l |
| Serbatoio acqua dolce | 700 l |
| Serbatoio acque nere | 230 l |
| Serbatoio acque grigie | 230 l |
| Motori | 2x1.000 cv Volvo Penta D13 Ips1350 |
| Cabine / bagni | 3 / 3 |
| Portata persone | 16 |
| Carena | Aldo Cranchi |
| Art Direction | Christian Grande |
| Omologazione Ce | Cat. B |
I dati della prova del Cranchi Sessantadue 62
| Giri/min. | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) | Note |
| 600 | 5,8 | 10,8 | |
| 1.000 | 9,3 | 40,6 | |
| 1.500 | 12,5 | 128 | |
| 1.750 | 15,8 | 198 | |
| 2.000 | 21,6 | 266 | Crociera economica |
| 2.250 | 26,2 | 340 | Crociera veloce |
| 2.450 | 29 | 382 |
Clicca ed entra nel sito ufficiale di Cranchi Yachts
Per il 2025, la casa di Hamamatsu punta tutto sullo stile e, ispirandosi al poderoso e stiloso DF250A Kuro (lo abbiamo provato e ve lo raccontiamo qui), ha creato la famiglia di fuoribordo Suzuki Stealth Line.
Dal più performante DF350AMD al DF115B, la neonata gamma di motori è in grado di coprire una larga misura di imbarcazioni e conquista anche per il suo stile audace.
Line-up completa e con grande carattere
La Stealth Line è composta dal DF115B, DF140B, DF150A, DF200A, DF300AP e dal DF350AMD. La base tecnica per molti di loro non è cambiata, infatti la novità riguarda esclusivamente la colorazione, che si basa su un'alternanza molto suggestiva di neri.
La parte superiore è in Matte Black, opaco, con il logo del costruttore sul lato e la potenza sul frontale in nero lucido. Davanti è anche presente l’ideogramma 忍 “Stealth”, che esprime l’audacia di un design minimalista e la personalità unica di chi lo sceglie.
Il piede dell'elica, invece, è in nero lucido e crea un suggestivo contrasto con gli altri elementi del fuoribordo. Da specificare che anche la livrea della Stealth Line è trattata con il sistema di verniciatura anti corrosione di Suzuki, una speciale protezione contro la corrosione da salsedine e ossido.
Questa nuova tinta si aggiunge, ovviamente, al noto Nebular Black e al Cool White, due scelte cromatiche che caratterizzano ormai da anni i prodotti Suzuki.
Aggiornamenti tecnici solo per il 115 e il 140 cv della Suzuki Stealth Line
I quattro motori più performanti di questa nuova famiglia confermano le prestazioni e le tecnologie dei modelli passati che già conosciamo: il Suzuki Lean Burn, l’albero di trasmissione disassato, la distribuzione a catena in bagno d’olio con tenditore automatico e il Suzuki Noise Reduction.
Novità tecniche solo per il DF115B e il DF140B: è aumentato il rapporto di compressione, migliorato l'accesso al filtro dell'olio e di serie è montato il Suzuki Micro-Plastic Collector, noto dispositivo di filtraggio dell’acqua di raffreddamento del motore in grado di raccogliere e trattenere le microplastiche che si trovano disciolte in mare.
Leggi anche: Nuovi Suzuki DF250, DF225 e DF200, più tecnologia per i fuoribordo V6
Clicca e scopri tutti i modelli della gamma Stealth Line sul sito ufficiale di Suzuki Italia
L'elettrificazione si è più che consolidata anche nella nautica, in particolare nel mondo dei natanti, cioé imbarcazioni la cui lunghezza dello scafo non supera i 10 metri. Pensiamo all'elegante Riva E-Iseo, oppure allo sportivo Frauscher X Porsche 850 Fantom Air, o ancora alla famiglia di piccoli fuoribordo elettrici Mercury Avator, che ora è composta da ben 5 varianti di potenza.
Siamo solo all'inizio e le sorprese non tardano ad arrivare, in particolare nel mondo degli yacht dove la conversione a una nautica più pulita si scontra con elevati dislocamenti, lunghe ore di navigazione e rilevanti assorbimenti di energia a macchine ferme.
Una soluzione concreta, però, arriva da Volvo Penta che, in collaborazione con Azimut Yachts, ha presentato il primo sistema ibrido che sfrutta la tecnologia dei pod Ips, di cui ora vi spieghiamo nel dettaglio e in anteprima assoluta come funziona, quanto costa e quando dovrebbe debuttare ufficialmente sul mercato.
Come è fatto il Volvo Penta Ips Hybrid
Montato per la prima volta sul Seadeck 7 (21,70 metri), che fa parte della nuova generazione di imbarcazioni di Azimut Yachts, il sistema ibrido sviluppato da Volvo Penta è tecnicamente simile a quanto ci era stato mostrato lo scorso anno con il Plug-in Parallel Hybrid.
Infatti, proprio nella sede di Göteborg in Svezia, siamo stati tra i pochi selezionati al mondo a scoprire e a provare in super anteprima il primo prototipo funzionante della tecnologia ibrida del costruttore svedese. Era montato su un Jeanneau NC37, 12 metri fuoritutto con piedi poppieri DPI Aquamatic, l'unica vera differenza tecnica rispetto a quanto visto sul Seadeck 7, che invece sfrutta i rivoluzionari piedi Ips.
Se vuoi saperne di più sul Volvo Plug-in Parallel Hybrid, te lo raccontiamo qui
L'innovativo Volvo Penta Ips Hybrid è un sistema di propulsione ibrido parallelo fra motore elettrico ed endotermico, simile alla configurazione classica di un'auto ibrida plug-in.
L'Azimut Seadeck 7 che abbiamo avuto in prova monta due Volvo D13 Ips1350 e a ognuno dei due propulsori a gasolio è abbinato un powertrain a zero emissioni da 160 kW di potenza montato sull'albero di uscita. Il tutto supportato da un maxi pacco batterie al litio da 384 kWh posizionato sopra la sala macchine.
Qui però emerge un primo punto a sfavore di questa tecnologia, che in realtà è quella che affligge tutta la propulsione elettrica, cioè un aumento totale di peso di 3 tonnellate, fra batterie e sistemi aggiuntivi, rispetto alla versione con motori tradizionali.
Il sistema può sfruttare solo la propulsione elettrica oppure entrambi in sinergia per avere più accelerazione o generare energia per ricaricare in navigazione. Ma entriamo più nel dettaglio.
Le quattro funzionalità per la navigazione con il Volvo Penta Ips Hybrid
Esattamente come su un'auto ibrida plug-in, il Volvo Penta Ips Hybrid permette la ricarica anche in banchina tramite la classica torretta, ma il comandante ha a disposizione quattro funzionalità per gestire al meglio l'energia e migliorare l'efficienza.
In modalità Pure Electric, lo yacht si muove esclusivamente a zero emissioni con una velocità massima di 11 nodi. A queste andature la capacità delle batterie promette un'ora di autonomia, ma scendendo a 7 nodi le prime stime parlano anche di 4 ore, tempo più che sufficiente per gestire le silenziose manovre e per godersi piacevoli gite in esclusive aree protette.
C'è poi la Hybrid Standard, la più interessante perché gestisce in automatico la transizione tra elettrico ed endotermico. Per essere più precisi, il sistema si avvia a zero emissioni come in Pure Electric; poi, superati gli 11 nodi (intorno agli 800 giri/min), partono in automatico i motori a gasolio.
In questa fase il driver può decidere se attivare la funzione di generatore che, a discapito di un piccolo aumento di consumi dovuto a uno sforzo maggiore dei propulsori diesel, permette agli elettrici di generare energia da immagazzinare nel pacco batterie. Qui la potenza di ricarica può raggiungere anche i 150 kW (elevatissima), valore stimato nell'intorno dei 16-17 nodi che però permette di fare il pieno di elettroni in sole due ore di navigazione.
Ci sono anche la Hybrid Boost mode e la Cross-over mode. La prima serve per massimizzare l'accelerazione, quindi i motori elettrici contribuiscono ad aumentare la coppia e la spinta. La seconda, invece, non è ancora definitiva ma ci è stato anticipato il suo funzionamento: la gestione dei due powertrain è separata con un motore dedito alla propulsione e l'altro alla ricarica della batteria, quindi che fa da generatore.
Nottate in silenzio e nessun generatore
Ma qual è il grande vantaggio di questa tecnologia, oltre ovviamente a consumi ed emissioni ridotte? Non serve più il classico rumoroso e ingombrante generatore di bordo.
Infatti, grazie all'enorme capacità delle batterie (circa 4 volte quella di un'auto elettrica per darvi dei numeri), all'ancora con tutti i servizi di hotellerie operativi come elettricità, aria condizionata, stabilizzatori ecc., l'energia accumulata dovrebbe garantire un'autonomia di circa 12 ore.
Gli ingegneri svedesi hanno anche integrato la tecnologia del Volvo Penta Ips Hybrid con le più recenti funzionalità del costruttore per facilitare la navigazione e le manovre (Volvo Penta Electronic Vessel Control - EVC).
Questo significa che è possibile governare questo yacht da di quasi 22 metri facendosi supportare dal Joystick, sia per le manovre di ormeggio si per le sterzate, e per il Dynamic Positioning System (DPS), sia in Pure Electric che in Hybrid mode.
Il contributo dell'Azimut Seadeck 7 a una maggiore riduzione dell'impatto ambientale
Come anticipato, il Seadeck 7 è il secondo modello della serie di motoryacht di Azimut che puntano a ridurre le emissioni del 40% in un normale utilizzo.
Un obiettivo eccezionale posto sicuramente grazie al contributo della tecnologia ibrida di Volvo Penta, ma anche grazie all'accurato studio dei progettisti del cantiere italiano.
Questa linea di imbarcazioni, infatti, sfrutta moltissimo la fibra di carbonio per abbassare il peso, ma anche materiali poco inquinanti come il pet in luogo del pvc per le anime in sandwich, e materiali più naturali, riciclati e riciclabili, come il sughero al posto del teak.
Quando arriva e quanto costa il Volvo Penta Ips Hybrid
"Tutto è pronto per cambiare le regole del gioco”, ha affermato Giovanna Vitelli, Presidente del Gruppo Azimut | Benetti. E infatti è proprio così: il Volvo Penta IPS Hybrid che abbiamo provato in anteprima sul Seadeck 7 è nelle ultimissime fasi di collaudo e si è già dimostrato come una tecnologia più che matura. Ora manca solo l'industrializzazione per poter soddisfare le (possibili e numerose) richieste di mercato.
Il debutto è previsto per il 2026 e si è anche già parlato di prezzi, sebbene siano solo di tipo indicativo, perché non c'è ancora un listino pubblico già ufficializzato.
Il cantiere italiano e il costruttore svedese hanno infatti stimato che questa tecnologia ibrida dovrebbe aumentare di circa il 10% rispetto al costo della stessa imbarcazione con motore tradizionale, quindi se consideriamo che il Seadeck parte da 3.550.000 di euro (Iva esclusa e senza accessori), il prezzo del Volvo Penta Ips Hybrid dovrebbe aggirarsi sui 355.000 euro.
Clicca qui per scoprire di più sull'Azimut Seadeck 7 nel sito ufficiale del cantiere
Cilcca qui per entrare nel sito ufficiale di Volvo Penta Italia
Come lo scorso anno, le novità 2025 di Mercury si rivolgono principalmente alla gamma dei fuoribordo ad alte prestazioni e quest'anno la casa americana ha presentato i Mercury Racing 150R e 200R, che si pongono nella fascia appena sopra l'entry level di 60 cv dei fuoribordo siglati con la R di Racing.
Tanto lavoro di elettronica in nome delle performance
Esteticamente queste due novità riprendono il design high-tech del modello di vertice di 500 cv. Più abbordabili sia in termini di prestazioni che di utilizzo, il Mercury Racing 150R e il 200R sono basati su un motore di 3,4 litri aspirato e con 6 cilindri a V.
Non ci sono modifiche meccaniche: questo blocco è già conosciuto nell'orbita Mercury, ma rispetto ad altri modelli che sfruttano la piattaforma V6, è stata aggiornata la centralina per dare ancora più grinta e carattere, senza però sorprendere in termini di consumi.
Nel video in alto e nella tabella qui in fondo trovate i dati della nostra prova in anteprima mondiale del Mercury Racing 150R, che abbiamo fatto al Cannes Boat Show, dove però il 200R non era ancora disponibile.
Entrando nel dettaglio, la tecnologia Transient Spark adatta elettronicamente i tempi di iniezione producendo una maggiore coppia. Il regime massimo del 150R è di 6.000 giri/min, mentre il 200R alza la soglia a ben 6.400 giri/min.
Prestazioni, sì, ma non a discapito della leggerezza, infatti il Mercury Racing 200R ha un peso che parte da 213 kg, mentre il 150R va da 216 kg in su.
Questo perchè il più performante dei due è disponibile con due configurazioni di piede dell'elica: il Torque Master è progettato per barche da pesca competitive e imbarcazioni più pesanti; lo Sport Master, invece, con la sua forma affusolata è pensato per barche ad alte prestazioni che navigano a velocità superiori agli 85 nodi.
Come va il nuovo Mercury Racing 150R - la nostra prova
A bordo dell'Iron 647, il più piccolo dei motoscafi del cantiere svedese, abbiamo fatto il test del Mercury Racing 150R in singola unità.
Stiamo parlando di un fuoribordo da 150 cv, ma si può assaporare tutta l'essenza di Mercury Racing per far divertire gli amanti della nautica.
La reattività della risposta della manetta è incredibile: basta affondare un po' di più il gas che il motore risponde istantaneamente e con una voce così profonda che penetra nel cuore e ti conquista.
La vera sorpresa di questo nuovo 150R, però, è la sua fruibilità nell'utilizzo. Infatti, nonostante stiamo parlando di un modello ad alte prestazioni della famiglia Racing, riesce comunque ad essere moderato.
A manetta costante, a velocità di crociera, il fuoribordo è pacato e silenzioso e garantisce consumi ottimi. Per darvi dei riferimenti, a 22 nodi, con il regime di rotazione a 3.500 giri/min, gli strumenti di bordo ci hanno indicato un consumo nell'ordine dei 21 litri/ora.
Leggi anche: Mercury Racing lancia il nuovo V8 500R, il fuoribordo di serie più estremo del brand
La scheda tecnica del Mercury Racing 150R e del 200R
| Mercury Racing 150R | Mercury Racing 200R | |
| Cilindrata | 3.400 cc | 3.400 cc |
| Tipo motore | V6 a 64° DOHV 24 valvole | V6 a 64° DOHV 24 valvole |
| Regime di rotazione | 5200 - 6000 giri/min | 5800 - 6400 giri/min |
| Rapporto di trasmissione | 1.85:1 | 1.75:1 |
| Alimentazione | Iniezione elettronica EFI | Iniezione elettronica EFI |
| Alesaggio per Corsa | 92 x 86 mm | 92 x 86 mm |
| Lunghezza gambo | L (508 mm) - (635 mm) | L (508 mm) |
| Peso a secco | 216 kg (L) - 220 kg XL | 213 kg (Torque M.) - 222 kg (Sport M.) |
I dati della prova del Mercury Racing 150R
Suzuki rafforza l'ampia gamma dei suoi fuoribordo con aggiornamenti mirati ai motori V6 con comandi meccanici, in particolare si tratta dei Suzuki DF250, DF225 e DF200, che puntano a offrire ancora più robustezza, affidabilità e performance. Per questo sono adatti anche per un uso professionale: ecco le novità tecnologiche 2025.
Nuovo sistema di aspirazione più efficiente
I nuovi Suzuki DF250, DF225 e DF200 si basano tutti su un blocco 4 tempi da 3,6 litri e sei cilindri disposti a V di 55°. La calandra continua a puntare su un design semplice e tradizionalista, ma i tecnici giapponesi sono comunque riusciti a lavorare sulle forme per rendere il tutto più compatto.
Questa piccola novità estetica è conseguenza del nuovo sistema di ingresso dell'aria, che promette minor presenza di spray salino e particelle d’acqua dai condotti.
In più è stato introdotto il sistema Suzuki Multi-Stage Induction, con collettori di aspirazione multistadio che agevolano l’ingresso della giusta quantità di aria nei cilindri a seconda del regime di rotazione. Il risultato è un rendimento ottimale, insiema a una migliore combustione e maggiore resistenza alla corrosione e all’usura.
Novità elettroniche in nome della praticità per i nuovi Suzuki DF250, DF225 e DF200
Sul fronte tecnologico, debuttano su questi tre fuoribordo il sistema di avviamento senza chiave Suzuki Keyless Star System e l’Automatic Trim, ovvero il controllo automatico dell’inclinazione che aiuta a mantenere un assetto ottimale della barca.
La nuova generazione di motori Suzuki V6 include anche il sistema SDSM+ (Suzuki Diagnostic System Mobile Plus), che consente agli utenti di controllare i dati dell’unità termica direttamente dallo smartphone.
Leggi anche la nostra prova di un'altra versione del 250 cv, il Suzuki Kuro 250
La scheda tecnica del Suzuki DF250, DF225 e DF200
| DF200 | DF225 | DF250 | |
| Tipo | 4T DOHC V6 55° | 4T DOHC V6 55° | 4T DOHC V6 55° |
| Cilindrata | 3.614 cc | 3.614 cc | 3.614 cc |
| Versione gambo | L: 508 mm | X: 635 mm | X: 635 mm |
| Alesaggio x Corsa | 95 x 85 mm | 95 x 85 mm | 95 x 85 mm |
| Potenza fiscale | 30 cv | 30 cv | 30 cv |
| Regime di utilizzo ottimale | 5.000 - 6.000 giri/min | 5.000 - 6.000 giri/min | 5.000 - 6.000 giri/min |
| Sistema di alimentazione | Elettronica multipoint sequenziale | Elettronica multipoint sequenziale | Elettronica multipoint sequenziale |
| Alternatore | 12V - 54A | 12V - 54A | 12V - 54A |
| Avviamento | Elettrico | Elettrico | Elettrico |
| Carburante | Benzina | Benzina | Benzina |
| Capacità coppa olio | 8 litri | 8 litri | 8 litri |
| Cambio | A - F - R | A - F - R | A - F - R |
| Elica | in acciaio di serie | in acciaio di serie | in acciaio di serie |
| Elica standard | A scelta | A scelta | A scelta |
| Possibilità passo elica | 15" - 27,5" (R/R) - 17" - 26" (C/R) | 15" - 27,5" (R/R) - 17" - 26" (C/R) | 15" - 27,5" (R/R) - 17" - 26" (C/R) |
| Rapporto al piede | 2,29:1 | 2,29:1 | 2,29:1 |
| Dispositivo di assetto | Trim & Tilt con Tilt Limit | Trim & Tilt con Tilt Limit | Trim & Tilt con Tilt Limit |
| Peso | 264 kg | 275 kg | 275 kg |
| Prezzo (a partire da) Iva inclusa | 20.550 euro | 21.050 euro | 21.850 euro |
Clicca ed entra nel sito di Suzuki Italia Marine
Per capire cos'è Fathom e-Power la si potrebbe riassumere in un brevissimo concetto: è un sistema che trae l'approvvigionamento di energia elettrica a bordo dal motore fuoribordo e non da un classico generatore.
Un risultato molto interessante che si traduce anche in una miglior ottimizzazione dello spazio, minor rumorosità e maggior autonomia delle batterie.
Il Fathom e-Power spiegato anche nel nostro video
Come funziona Fathom e-Power
Per comprendere al meglio il principio di funzionamento di questa tecnologia è bene partire dalle basi, cioè da come funziona un generatore: semplificando è un sistema da installare a bordo composto da un motore a scoppio, che fa muovere un alternatore per produrre l'energia elettrica necessaria a far funzionare gli strumenti e le utenze a bordo.
Invece Fathom e-Power sfrutta il motore stesso dell'imbarcazione come fonte di energia, ispirandosi alle auto ibride, dove il motore a benzina lavora in sinergia con un motore elettrico che funge da booster e alternatore.
E nel nuovo sistema di Navico ciò è reso possibile grazie al supporto di Mercury Marine, che ha evoluto i suoi fuoribordo top di gamma V10 e V12 da 350 a 600 cv, dotandoli di un alternatore più potente a 48V (clicca qui per scoprire di più nel nostro articolo sui Mercury V10 e qui per scoprire i V12).
Inoltre, le batterie sono realizzate da Matervolt che, come Navico e Mercury Marine più altre aziende coinvolte nello sviluppo degli altri componenti, è un'azienda di proprietà del gruppo Brunswick.
Il fatto di avere realizzato tutto in casa un sistema così articolato, senza interventi da altre aziende esterne, porta ai massimi livelli l'affidabilità del Fathom e-Power e dà agli utenti anche la possibilità di avere un solo referente in caso di necessità di assistenza.
Ricarica super rapida e grandi vantaggi
Vediamo allora più nel dettaglio il Fathom e-Power: questa tecnologia è composta da più elementi, come il pacco batterie al litio, il convertitore di tensione e i vari dispositivi di gestione.
In navigazione e anche alla fonda, i Mercury sono in grado di ricaricare le batterie con potenza di ricarica decisamente importante: parliamo di 4,3 kW per motore (valore che, tra l’altro, sale a 5,4 kW in modalità Boost).
Questa grande quantità di energia prodotta e immagazzinata è quella che poi serve ad alimentare tutti i dispositivi di bordo, dal frigo agli stabilizzatori.
Fathom e-Power vs generatore
Il sistema ha notevoli potenzialità. Prima di tutto l’ottimizzazione dello spazio a bordo, in quanto Fathom e-Power è praticamente un cablaggio che gestisce e conduce l'energia al pacco batterie che comunque è modulabile, mentre il generatore è un blocco unico di dimensioni specifiche.
Poi c’è un motore in meno che gira (quello del generatore), perché sono i fuoribordo stessi a produrre quell’energia che di norma produce il generatore.
Questo fa in modo di arrivare in rada con le batterie sempre cariche, quindi di eliminare anche la rumorosità del generatore, a meno che durante la sosta non si esaurisca tutta l'elettricità accumulata.
E se siamo alla fonda e abbiamo finito tutta l’energia?
No problem: alla stessa stregua di un generatore, l’azione di ricarica da parte dei fuoribordo può avvenire anche a barca ferma. Basta attivare la modalità di ricarica e i motori si mettono ad un regime costante ed efficiente per produrre energia.
Per ora l’attivazione all’ancora è solo manuale per questioni di sicurezza, ma è prevista anche la possibilità di automatizzarlo.
Naturalmente dove c’è elettronica, c’è anche digitalizzazione: questo significa che, oltre ai classici display a bordo dedicati al sistema, si può anche monitorare le svariate funzionalità di Fathom e-Power anche tramite App su smartphone.
Su che tipo di imbarcazione si può montare Fathom e-Power? E si può usare su barche già naviganti?
Abbiamo parlato di motori fuoribordo, quindi ci si potrebbe aspettare che questa tecnologia sia dedicata solo a barche di piccole medie-dimensioni, 10 metri circa.
In realtà visto che parliamo di V10 e di V12, questo sistema si adatta anche a imbarcazioni di dimensioni importanti, che possono essere equipaggiate con più fuoribordo.
Se pensiamo a questa tecnologia, la cosa impressionante è che alla fine si tratta di un insieme di elementi facilmente installabili a bordo, sia da parte del produttore sia in retrofit sulla vostra barca già navigante.
Il costo finale è modulabile come il sistema Fathom e-Power
Anticipare un prezzo e un vantaggio in termini di peso è impossibile: infatti, il pacchetto è personalizzabile a seconda delle esigenze dell’armatore e delle dimensioni dell’imbarcazione, quindi il prezzo e il peso possono variare notevolmente in base a quante utenze ci sono e alla composizione del pacco batterie.
E i consumi?
Possiamo invece fare un ragionamento sul capitolo consumi: viene da pensare che la ricarica comporti uno sforzo maggiore dei motori e quindi un maggior dispendio di carburante.
In realtà, come ci hanno detto i tecnici di Navico, non ci sono variazioni significative, ma appena avremo l’occasione di provarlo in mare vi daremo testimonianza diretta di questa affermazione.
Scopri Fathom e-Power anche sul sito ufficiale in Navico (sito in inglese)
