L'Azimut Seadeck 6, come del resto tutta la gamma Seadeck che vede in arrivo anche il 7 e il 9, è creato intorno a un principio fondamentale: la sostenibilità. Un termine che concettualmente si scontra con l’idea di nautica a motore, non solo per le grandi quantità di carburante che le barche utilizzano in mare, ma anche per i materiali di costruzione della barca stessa.
In che modo l'Azimut Seadeck 6 si rende eco compatibile
Se, spesso, per parlare di sostenibilità ambientale molti si fanno bastare l'installazione di un motore elettrico, nel caso della gamma Seadeck, l'intenzione di Azimut è stata di interessare l'intero progetto ai principi dell'abbattimento degli inquinanti, quindi non solo l'adozione di sistemi ibridi, ma anche l'utilizzo fin dove possibile di materiali eco compatibili, secondo il concetto “back to nature”.
Ne è nata quindi un'imbarcazione di 17,50 metri che sostituisce diversi componenti costruttivi tradizionali con altri a minore impatto ambientale.
Per esempio, al posto del teak sui paglioli esterni ora c'è il sughero di Marinecork, una corteccia naturale che si rigenera e che quindi può essere estratta dall’albero senza che questo venga abbattuto. C'è poi il PET riciclato (quello delle bottiglie per intenderci) che è utilizzato per la moquette interna e nelle anime delle paratie e della coperta.
Lo sviluppo degli interni, inoltre, è stato affidato allo studio di Matteo Thun e Antonio Rodriguez, digiuni di design nautico, ma scelti da Azimut perché grandi esperti nella progettazione di case, hotel, villaggi e altre strutture in materiali ecologici e perfettamente integrati in mezzo alla natura.
Certo, nel caso della nautica non siamo ancora ai livelli così alti dell'ecologia come nell'edificazione terrestre ma, come si vede dalla serie Seadeck, la strada è ben tracciata e lo sviluppo costante della tecnologia, che permetterà di utilizzare sempre di più materiali eco compatibili, potrà far avanzare non solo Azimut, ma tutti i produttori di barche, che abbiano l'intenzione e i mezzi, di procedere su questo percorso virtuoso.
Intanto, a proposito di contesti naturali, l'Azimut Seadeck 6 fa la sua parte anche dal punto di vista tecnico, per sostare in rada senza emissioni gassose e acustiche. Il systema mild-hybrid, infatti, si avvale di una batteria da 40 kW/h netti per le utenze a 220V e in più prevede la funzione Hotel Mode, per l'utilizzo delle utenze di bordo senza accendere il generatore di corrente, con un'autonomia, a seconda delle condizioni, di 8 ore notturne e 4 ore diurne.
Inoltre è previsto un alternatore da 3kW sul motore di sinistra per la ricarica delle batterie, che è coadiuvato nel suo compito da pannelli solari da 1,4 kW.
Il progetto degli esterni dell'Azimut Seadeck 6
Come da tradizione Azimut di questi ultimi tempi, il design esterno del Seadeck 6, e di quelli a seguire, è stato affidato ad Albero Mancini, che ha disegnato questo yacht di 17,50 metri con tanti tratti non solo distintivi, ma anche innovativi, a partire dalla cosiddetta fun island.
L’area di poppa, infatti, può essere completamente aperta verso il mare da tutti i lati con un living al centro del pozzetto, che può essere trasformato in un enorme prendisole, ai piedi del quale c'è una spiaggetta che può immergersi di 40 centimetri liberando anche dei gradini per accedervi comodamente.
Ai lati, invece, si aprono due piattaforme sospese sul mare dotate pure di protezioni laterali (amovibili) che, oltre alla loro naturale funzione protettiva, hanno anche una bella valenza estetica.
Inoltre, lungo il profilo posteriore dell’hard top è installata una tenda a scomparsa per ombreggiare sia la dinette sia il prendisole di poppa. Ed è proprio dalla dinette che si può accedere ai due passavanti molto ampi e protetti da murate che si innalzano in un piacevole andamento sinuoso.
A prua è impossibile non apprezzare il prendisole con inclinazioni differenti a fungere anche da divanetto o chaise longue con portaoggetti e porta bicchieri ai lati.
Il verricello è montato direttamente sulla vetroresina in coperta nella zona prodiera, così da permettere un monitoraggio costante dall’equipaggio grazie al controller remoto, ma in opzione è possibile installare una telecamera per osservare lo scorrere della catena direttamente dalla plancia di comando.
Il progetto degli interni dell'Azimut Seadeck 6
Il layout interno, come abbiamo visto, è stato affidato a Matteo Thun e Antonio Rodriguez, prima volta per loro nel settore nautico.
Entrando nel salone si nota subito la cucina posizionata al confine tra l'esterno e l'interno, con la possibilità di far scorrere in verticale la vetrata per creare un’unica continuità tra gli ambienti. Anche nel blocco cucina ritorna la scelta di materiali eco compatibili, con l’utilizzo del lapitec come materiale petrol-free.
Gli interni sono molto luminosi grazie alla presenza delle ampie vetrate a 360 gradi che permettono anche un pieno controllo della navigazione intorno a noi ad eccezione della zona di dritta a poppa, che è coperta dal frigorifero e da un armadio.
Al centro c’è un salottino con divanetto a L e tavolo con alette ribaltabili per aumentare la superficie di appoggio, mentre spostandoci verso prua troviamo la postazione di comando sulla dritta con due poltrone singole con bolster indipendente, per poter scegliere la posizione che più si preferisce.
Su un’imbarcazione di 17,50 metri va da sé che la plancia abbia tutti gli elementi e l'elettronica necessaria al controllo della navigazione e dei motori, compresa la domotica di bordo integrata con Google Home per comandare le utenze di bordo a voce.
Sottocoperta si accede dalla scala di sinistra a chiocciola, ai piedi della qualche c'è un corridoio e subito di fronte la cabina ospiti con 2 letti gemelli e un armadio.
A proravia è invece posizionata la Vip, con accesso dedicato al bagno, ma non esclusivo, perché lo stesso bagno è accessibile anche dal corridoio, rendendolo di fatto in comune tra le due cabine. Non manca la luminosità che arriva dalle ampie vetrate a dar la sensazione di un ambiente ancora più grande.
A poppa, su un livello più basso di altri tre gradini per dare maggior altezza interna, si entra nella cabina armatoriale, con due grandi vetrate a offrire una vista mare esclusiva. Oltre al grande letto, sulla sinistra c’è un divano lineare lungo la murata di dritta con il bagno posizionato di traverso a prua.
I motori e il test dell'Azimut Seadeck 6
La motorizzazione installata nell'unità che ho provato vede una tripla Volvo Penta da 480 cv Ips650, ovvero l'equipaggiamento in opzione rispetto a quello standard, che prevede tre motori da 380 cv Ips500.
Ci apprestiamo a uscire dal porto e grazie al joystick è semplicissimo manovrare e allontanarsi dalla banchina. Al minimo i motori girano a 600 rpm avanzando a 2,4 nodi, mentre in planata ci si arriva a 2.400 giri con un'andatura di 13,3 nodi, consumando complessivamente 112 litri per ogni ora di navigazione.
Se guardiamo il rapporto velocità/consumi possiamo notare in tabella che è possibile viaggiare fino ai 19,4 nodi a 2800 giri tenendo una media al di sotto degli 8 litri per miglio.
La navigazione è molto comoda con mare calmo, mentre incontrando l’onda lunga (banco di prova del nostro test) gli ampi volumi interni fanno un po' da cassa di risonanza nelle fasi di impatto sull'onda, ma è solo una questione acustica, poiché la barca è ben ammortizzata dalle linee d’acqua.
In ogni caso, l’insonorizzazione complessiva è ben gestita, soprattutto chiudendo la cabina principale, mentre il Seakeeper provvede ad annullare ogni forma di rollio rendendo l’esperienza a bordo davvero piacevole.
Salendo di velocità i consumi si attestano sugli 8,5 litri per miglio a partire dai 3.000 giri nel range di crociera veloce da 21 nodi fino ad arrivare ai 27 a 3400 giri.
Affondando del tutto la manetta si toccano i 32,2 nodi a 3700 giri con un consumo complessivo che si attesta sui 288 litri.
I numeri dell'Azimut Seadeck 6
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 17,50 m |
| Larghezza | 5,05 m |
| Immersione | 1,35 m |
| Dislocamento | 27.600 kg |
| Serbatoio carburante | 2.400 l |
| Serbatoio acqua | 590 l |
| Motori standard | 3x380 cv Volvo Ips500 |
| Motori optional | 3x480 cv Volvo Ips650 |
| Cabine | 3+1 equipaggio |
| Bagni | 2+1 equipaggio |
| Omologazione Ce | Cat. B |
Dati della prova
| Giri/Min | Consumi (litri/ora) | Velocità (nodi) |
| 600 | 4,5 | 2,4 |
| 1.000 | 11 | 5,8 |
| 1.500 | 30 | 8,5 |
| 1.800 | 50 | 9,8 |
| 2.000 | 67 | 10,5 |
| 2.200 | 97 | 11,8 |
| 2.400 | 112 | 13,3 |
| 2.600 | 131 | 16,8 |
| 2.800 | 150 | 19,4 |
| 3.000 | 180 | 21,2 |
| 3.200 | 198 | 23,9 |
| 3.400 | 227 | 26,8 |
| 3.600 | 278 | 29,5 |
| 3.700 | 288 | 32,2 |
Condizioni della prova
Mare calmo - Carena pulita - 8 persone a bordo - Acqua: 32 litri - Carburante: 432 l (18%)
Clicca ed entra nel sito ufficiale di Azimut Yachts
Come insegnano i migliori allenatori di calcio: “formazione che vince non si cambia”. Ed è su questo concetto che si basa la collaborazione tra il cantiere Mimì e il designer Valerio Rivellini, autore di tutti i gozzi realizzati negli ultimi anni dal cantiere partenopeo.
Sulla stessa scia è nato il Mimì Libeccio 8.5 Walkaround che, grazie a un buon equilibrio fra estetica e funzionalità, unisce la tradizione, a cui ogni gozzo è indissolubilmente legato, con i gusti dei diportisti moderni.
E a proposito di tradizione, come tutti i gozzi Mimì, anche sul Libeccio 8.5 WA la motorizzazione è entrobordo in linea d'asse, in questo caso è uno Yanmar di 230 cv, ed è la scelta più adatta anche in virtù dei bassi costi di manutenzione ordinaria che richiede questa tipologia di trasmissione.
I 26 nodi di punta massima sul mosso per un gozzo sono un risultato di tutto rispetto, soprattutto guardando al consumo complessivo, che al massimo dei suoi giri - 3600 al minuto - raggiunge i 2 litri/miglio.
Il merito è anche della costruzione in infusione, che ne alleggerisce il peso e lo porta a 2500 Kg, fornendo anche più resistenza, il che si traduce in impatti senza rumore a bordo e un ottimo comfort generale.
Se la motorizzazione singola in linea d’asse, dà i suoi vantaggi in navigazione, qualche compromesso lo richiede in manovra, infatti, avendo una sola elica la barca può soffrire un po' negli spazi stretti, obbligando il driver a fare qualche movimento in più del timone, ma in soccorso arriva l'elica di prua installata dal cantiere, che rende molto più semplice qualsiasi manovra di ormeggio in porto.
Il test del Mimì Libeccio 8.5 Walkaround
Al minimo si esce dal porto a 2 nodi a 600 giri, ma una volta in mare aperto, già a 2000 giri si esce dall’acqua con una planata minima di 11 nodi e un consumo di appena 13,4 litri/ora.
A questa andatura si avverte la cabrata che porta la prua del Libeccio 8.5 Walkaround a sollevarsi ma basta un piccolo tocco sul regolatore dei flap per correggere l’assetto e procedere senza problemi.
Il range di crociera veloce si attesta sui 21 nodi, con il motore che gira a 3000 giri e un consumo che resta di poco superiore al litro/miglio (1,3 per la precisione), in un'andatura che è davvero piacevole da navigare, tanto più che la consolle è anche ben protetta dal vento.
L’impatto sull’onda è ben attutito e laddove capita di prendere dei colpi su onde particolarmente insidiose, la coperta resta sempre asciutta, grazie anche ai masconi svasati, che deviano l'acqua verso i lati esterni.
La timoneria idraulica è fluida e lo scafo asseconda le richieste del timone senza difficoltà, ma ovviamente avendo la linea d’asse ha un raggio di virata più largo rispetto alle trasmissioni installate a poppa o ai pod.
A bordo del Libeccio 8.5 WA
Con la barca ormeggiata al pontile non può non colpire la grandissima plancetta che permette al gozzo di raggiungere la lunghezza fuori tutto di 8,5 metri, partendo da un galleggiamento di 7,6 metri.
Tutta la spiaggetta del Libeccio 8.5 WA è rivestita in teak, come l’intero piano di coperta, ma c'è anche la possibilità di optare per un rivestimento sintetico, che ne riduce i costi di manutenzione senza stravolgere l’estetica.
La poppa è chiusa come vuole la tradizione del gozzo, con una porticina ricavata nella murata di poppa per agevolare l’accesso in pozzetto, che a sua volta dispone di due divani gavonati lungo il profilo della murata, mentre al centro c’è la predisposizione con un foro per montare un tavolo con base fissa e avere una dinette di poppa per 5 persone.
Ruotando il tavolo e abbassandolo al livello delle sedute si può anche creare un unico grande prendisole esteso su tutta l’area poppiera, aggiungendo la porzione di cuscino sul piano in legno.
Il divano di pilotaggio ha lo schienale abbattibile verso prua per ottenere un piano d'appoggio orizzontale, e tutta la struttura è in un blocco in vetroresina messo in posizione leggermente decentrato, per lasciare un passavanti più largo a dritta e creare più calpestio nel pozzetto una volta rimosso il tavolo della dinette.
Sollevando la seduta del pilota si apre la cucina esterna, che è formata da un lavello e un fornello a gas (in opzione si può avere qualsiasil altra tipologia di piano cottura o un tagliere). In basso non manca il frigorifero con porta a battente.
Mettendosi al timone del Libeccio 8.5 Walkaround si nota facilmente che la plancia permette di avere tutto sotto controllo, con il display multifunzione a dare informazioni sulla navigazione e con il quadrante fornito da Yanmar per controllare lo stato del motore in ogni momento. Non mancano gli interruttori on/off disposti su unico livello e la singola manetta di potenza a dritta.
A centro scafo c’è un gradino che serve a dare maggior volume interno, ma si resta sempre con il piano di coperta al di sotto della falchetta e con la battagliola a fornire protezione, per muoversi in sicurezza anche nell’area di prua.
Prua che è totalmente rivestita di cuscini più un supporto posto nella porzione anteriore del cassero a creare uno schienale o una seduta per due persone.
Il verricello rimane nascosto dentro l'apposito gavone, ma in opzione si può richiedere una telecamera per monitorare lo stato della catena direttamente sul display multifunzione ed effettuare tutte le operazioni di ancoraggio stando comodamente in plancia di comando.
Un ambiente fresco e moderno in cabina
L’ingresso in cabina del Mimì Libeccio 8.5 Walkaround avviene con porta a ribalta sul lato di dritta ed entrando si accede subito al disimpegno con un'altezza del cielino superiore a 180 centimetri, che rende molto più vivibile tutto l'ambiente interno.
Sulla murata di dritta si trova un divanetto, mentre a prua c'è il tradizionale letto matrimoniale e a sinistra il bagno in un vano separato e dotato anche di un oblò posizionato in alto.
Il Mimì Libeccio 8.5 Walkaround è un gozzo incredibilmente versatile. Pur tenendo dimensioni contenute, che permettono una gestione dei costi relativamente bassa, non rinuncia praticamente a nulla, rendendosi adatto per una crociera per 2 persone, ma soprattutto per uscite quotidiane grazie ai comodi spazi esterni.
Consigliato anche in ottica noleggio poiché la trasmissione in linea d’asse permette tante ore di navigazione e costi di manutenzione molto bassi.
I numeri del gozzo Mimì Libeccio 8.5 WA
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 8,5 m |
| Lunghezza scafo | 7,6 m |
| Larghezza | 2,5 m |
| Dislocamento a vuoto | 2.500 kg |
| Serbatoio carburante | 200 l |
| Serbatoio acqua | 100 l |
| Posti letto | 2 |
| Portata persone | 8 |
| Motore | 1x195 o 250 cv |
| Omologazione Ce | Cat. B |
I dati della prova
| Giri/minuto | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 600 | 2,3 | 1,5 |
| 1000 | 5,7 | 2,4 |
| 1500 | 7,3 | 6,3 |
| 2000 | 11 | 13,9 |
| 2500 | 15,5 | 20,8 |
| 3000 | 21,2 | 31,1 |
| 3500 | 24,4 | 47,2 |
| 3600 | 26,2 | 53,1 |
Scopri nel nostro articolo anche il Libeccio 11 Walkaround nel suo restyling del 2023
Clicca ed entra nel sito ufficiale del cantiere Mimì
Negli ultimi anni sono sempre di più i cantieri produttori di barche open che hanno scelto di offrire la stessa barca sia con la cabina sia senza e sempre basate sullo stile walkaround.
Non fa eccezione Ranieri International che, dopo aver introdotto nel 2020 i modelli LX (che sta per Luxury) nella sua linea Next, quest'anno ha creato la gamma SL, il cui primo modello è il nuovo Ranieri Next 275 SL.
La sigla in questo caso sta per “Sport Luxury” e racchiude lo stesso concept di base delle Next LX, ma in un concetto totalmente open, cioè senza la cabina prodiera, che comunque lascia spazio ugualmente a un vano interno a uso spogliatoio con una cuccetta sotto il piano di coperta.
Per testare la capostipite della gamma SL sono andato a Soverato, dove ha base il cantiere e dove ho trovato un mare con onda lunga, che certo non crea situazioni di insidia per la prova, ma rappresenta comunque una di quelle condizioni di fastidio, in cui la barca è sicuramente chiamata a esprimere il suo buon potenziale in termini di tenuta di mare, soprattutto in accostata, e di comfort di navigazione.
Il test del Ranieri Next 275 SL
La barca, che è lunga 8,20 m e pesa a vuoto 2.100 kg, è motorizzata con un Suzuki DF300AP. A bordo siamo in due persone, col 50% di carburante e il 50% di acqua imbarcati, vale a dire rispettivamente con 195 e 40 litri che, con l'aggiunta dei 290 kg del motore, più 140 kg circa delle due persone a bordo e altre variabili di peso imbarcate, portano il dislocamento dell'unità in prova a circa 2.800 kg.
Dico subito che con il singolo motore Suzuki DF300AP, che comunque non è la motorizzazione massima supportata dal Ranieri Next 275 SL, ho toccato i 41,5 nodi a 6000 giri/minuto con un consumo di 93 litri per ogni ora di navigazione.
Se consideriamo che la motorizzazione minima parte da 250 cv fino ad arrivare ai 450 (in singola o doppia configurazione), va da sé che la carena è in grado di raggiungere performance nettamente più elevate.
Merito anche del singolo step di terza generazione, che permette di creare in planata un cuscinetto d’aria che riduce la superficie bagnata facendo lavorare meglio lo scafo, ma merito pure dei pattini inversi installati nella zona di poppa, che migliorano la scorrevolezza sull’acqua.
Nel range dei regimi di crociera si può scegliere tra una navigazione più tranquilla a 21,5 nodi o una crociera veloce a 29 nodi, con un di consumo che varia da 1,4 a 1,7 litri/miglio a seconda dell’andatura.
A gestire i consumi provvede comunque la tecnologia Lean Burn di Suzuki, che regola automaticamente la miscela tra carburante e aria, tenendola il più magra possibile quando si procede a velocità costante in fase di planata.
Nelle nostre condizioni di mare, lo scafo è uscito dall’acqua a 13 nodi a 3000 giri, e bastano pochi secondi in più per far sì che inizi a distendersi per navigare tranquillamente a 16 nodi.
La consolle è generosa in altezza, il che permette di dare piena protezione dal vento frontale, cosa che però riduce un po' la percezione della velocità dalla plancia di comando, poiché sembra di non procedere realmente alle andature indicate dal Gps.
La velocità però c'è senza dubbio e ne possono godere tutti gli ospiti a bordo; nel mio caso, stando al timone, ho voluto divertirmi più con le manovre e ho pensato di fare un'accostata bella decisa a 34 nodi, sempre con l'onda lunga di cui ho parlato prima, ma approfittando del fatto che le murate del Ranieri Next 275 SL sono più alte delle altre barche di questa categoria.
Lo scafo si è inclinato repentinamente, ma non ha mai dato problemi di schizzi d’acqua a bordo e pure gli impatti sull’onda lunga sono sempre stati gestibili tranquillamente. Sarà anche perché il cantiere adotta in produzione il C.S.A. (Cockpit Shock Absorber), che è un sistema di diversi silent block posti tra scafo e coperta, tesi a smorzare le vibrazioni che vengono trasmesse dalla navigazione.
Giacché sto parlando di produzione, approfitto per dire che la coperta è costruita con il Fully – Developed Cockpit System, che significa che l’intero piano è realizzato in monoscocca integrando già gli alloggi dei serbatoi, gli spazi interni e i gavoni. Il vantaggio è che meno giunzioni ci sono, pià la struttura è solida, leggera e con meno elementi che possono rompersi.
Un'ultima annotazione sul test è che a voler essere pignoli potrei dire che, partendo da fermo e accelerando in un sol colpo, nelle nostre condizioni lo scafo ha impiegato qualche secondo in più a distendersi sull’acqua, ma è un comportamento soggetto a diverse variabili e a mio avviso può essere facilmente risolvibile aumentando la potenza del motore.
Ranieri Next 275 SL - Coperta
Se guardiamo la barca da terra è praticamente impossibile distinguerla dalla 275 LX, perché lo scafo è identico, e anche il pozzetto poppiero è simile nell'allestimento.
Salendo a bordo si nota il piano di calpestio su un unico livello, dalle plancette di poppa fino al vertice di prua, e il divano in pozzetto è posizionato al centro dello specchio di poppa, proprio per lasciare ai lati due corridoi di collegamento dalle plancette al pozzetto.
Lo stesso, inoltre, ha la possibilità di essere rivolto verso poppa, semplicemente traslando lo schienale verso prua, e può anche diventare un prendisole utilizzando un sistema di prolunghe, che però il cantiere propone come optional.
Naturalmente c'è anche la base per fissare un tavolo e ottenere una dinette, al cui servizio si possono aggiungere anche le due sedute a ribalta ricavate all’interno delle murate.
Per quanto riguarda il blocco sedute al centro del pozzetto, si compone di due poltrone per il pilota e il copilota e, nell’allestimento della barca che ho in prova, alle spalle c'è un’ulteriore seduta ribassata, sfruttabile come divano e dotata anche di un gavone sottostante.
Volendo, è possibile sostituire l’intero blocco con quello più versatile del modello LX, cioè con un divano per la postazione di comando e il mobile cucina alle sue spalle.
Sedendoci al timone si nota che la plancia ha lo stesso stile delle 330 e 285 LX, con gli strumenti principali (multifunzione e motori) disposti su due livelli al centro, mentre ai lati sono posizionate le due pulsantiere.
Le murate restano alte su tutta la lunghezza dello scafo e, complice l’assenza di gradini, il passaggio a prua è davvero molto comodo, considerate anche le imbottiture poste lungo la murata a dare maggior protezione.
Per tale motivo la battagliola, che parte da centro scafo e arriva fino al musone, risulta estremamente ribassata al livello dei mancorrenti di poppa, così da fornire sempre un ottimo appiglio senza appesantire il profilo estetico della barca.
Il secondo pozzetto di prua, la vera individualità del Ranieri Next 275 SL
L’area di prua può essere considerata un secondo pozzetto. Il cantiere ha optato per una zona relax con soluzioni multiple, poiché c’è una seduta a due posti posizionata davanti al cassero, mentre il “quadrato” di prua si completa con due chaise longue con poggiaschiena removibile e divanetto rivolto verso poppa.
Il tutto senza dimenticare la possibilità di creare una dinette, aggiungendo una base fissa con tavolo, oppure una grande area relax, utilizzando una prolunga con cuscino.
Relax assicurato anche dalla tenda araba, che si può montare sia a prua che a poppa, tramite dei pali di supporto che si installano sulla falchetta, peccato non siano intercambiabili tra loro ma è necessario acquistare due kit separati per l’area anteriore e quella posteriore.
Da notare inoltre che tutte le sedute hanno un gavone sottostante, utilissimo per ampliare lo spazio di stivaggio, soprattutto quando si parla di una barca senza cabina.
Il musone di prua vede un ripiano rivestito in EVA foam che rivela il vano dedicato al verricello e all’ispezione dell’ancora, che quindi non è ben visibile dalla plancia di comando, ma su richiesta è possibile installare una telecamera per monitorarne lo stato e permettere tutte le operazioni di ancoraggio con una sola persona al timone.
Ranieri Next 275 SL - Interni
Sulla sinistra della plancia c’è l’ingresso nel vano spogliatoio, che si compone di un disimpegno centrale alto circa 175 centimetri, con alcuni ripiani ai lati e il wc nascosto alla vista. Su richiesta si può installare anche un frigo.
Verso poppa c'è anche una cuccetta a due posti sotto un cielino alto 65 cm, giusto quanto serve per brevi soste, ma utile comunque per sfruttare questa barca dal layout prettamente open anche per piccole crociere aggiungendo pochi optional.
Leggi anche: Ranieri Next 275 LX, l'essenza della barca per tutti
I numeri del Ranieri Next 275 SL
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 8,20 m |
| Larghezza | 2,55 m |
| Dislocamento a vuoto | 2.100 kg |
| Serbatoio carburante | 390 l |
| Serbatoio acqua dolce | 80 l |
| Portata persone | 9 (Cat. B) - 11 (Cat. C) |
| Motori (1 o 2) | da 250 a 450 cv FB |
| Omologazione Ce | Cat. B - C |
Dati della prova
| Giri/Min | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 600 | 2 | 2 |
| 950 | 4,1 | 3,7 |
| 1.500 | 6 | 6 |
| 2.000 | 7 | 9,5 |
| 2.500 | 8,3 | 16 |
| 3.000 | 13 | 23 |
| 3.500 | 20,1 | 26 |
| 4.000 | 24 | 33,5 |
| 4.500 | 29 | 50 |
| 5.000 | 33,5 | 59 |
| 5.500 | 37,3 | 74 |
| 6.000 | 41,5 | 93 |
Condizioni della prova
Stato del mare: onda lunga - Persone imbarcate: 2 - Carburante imbarcato: 195 l - Riserva di acqua: 40 l
Prezzo del Ranieri Next 275 SL
Solo scafo: 85.000 euro + Iva con dotazioni standard
Prezzo del Suzuki DF300AP
A partire da 27.000 euro (franco concessionario), Iva compresa
Clicca qui per entrare nel sito ufficiale del cantiere Ranieri International
Il nuovo Pirelli 30 è un gommone walkaround di 9,80 metri fuoritutto, che riprende diverse caratteristiche dal mondo delle barche. Del resto, a ben guardare sul sito di Tecnorib, che è il produttore dei gommoni su licenza Pirelli, non si parla di "gommoni", bensì (a parte i tender) di gamma Walkaround, di cui fa parte questo modello, e gamma Speedboat.
L'effetto barca lo si vede subito dalla coperta, dove ci si trova circondati da murate in vetroresina percorse su tutta la lunghezza da un mancorrente ben fruibile dalla parte interna, ma ben nascosto alla vista dall'esterno, dove invece si stagliano i tubolari nel colore scelto dai rispettivi proprietari e con l'inconfondibile logo Pirelli.
Tubolari che non sono a contatto con l'acqua, quindi un tipo di navigazione che, come per le barche, impegna solo la parte estrema dell'opera viva, ma porgono sempre il loro rassicurante appoggio in accostata, offrendo stabilità per tutto il tempo che il gommone rimane inclinato per completare la sua curva.
L'unità che il cantiere mi ha affidato per il test montava due Mercury Verado V8 da 300 cv, la massima potenza prevista e forse un po' sovradimensionata per questo gommone di 10 metri, ma sono disponibili altre due opzioni di installazione, tutte con gambo XXL, ovvero 2x250 cv V8 e un'altra versione con 2x300 cv ma già integrata con il pacchetto Joystick Piloting (nelle tabelle in fondo trovate tutti i prezzi, al listino 2023).
Il test del Pirelli 30 ci ha regalato emozioni a 55 nodi con due Mercury Verado da 300 cv
Mettendo in moto, i due V8 americani neanche si sentono ma già pregusto il loro rombo in velocità; per quanto silenziosi li possano fare i motori, su un gommone da alta velocità anche il rumore, o meglio, il suono, deve fare la sua parte.
Mollo gli ormeggi e, sebbene su questo modello del Pirelli 30 non ci sia l’elica di prua, è molto facile manovrare con le manette, ma se proprio la volete fare ancora più semplice, c'è sempre la possibilità di installare il Joystick Piloting di Mercury.
Intanto usciamo dal porto con l'invertitore ingranato a 600 giri ci muoviamo a 4,5 nodi. Avere 600 cavalli a poppa significa disporre di tanta potenza, soprattutto per uno scafo di soli 8,90 metri al galleggiamento, per questo motivo è sufficiente arrivare a 2000 giri/minuto per vedere lo scafo uscire dall’acqua: siamo a 10,4 nodi con un consumo di 31,9 l/h.
Con un maggiore affondo delle manette arriviamo rapidamente a 3500 giri per 30 nodi di velocità. L’impatto sull’onda è ben attenuato e nonostante i tubolari, essendo più alti rispetto al livello dell'acqua, non facciano sentire in questo caso la loro utilità in termini di sostegno, lo scafo riesce a bilanciare il rollio tenendo il gommone piuttosto basso. Avendo però un volume ampio interno è possibile avvertire qualche rimbombo sulle onde più alte.
Comodissimo in ogni caso l’Active Trim di Mercury, che permette di regolare automaticamente il livello di trim in ogni momento, facendo sì che, attraverso i cinque livelli previsti di reattività differenti, i motori possano lavorare sempre automaticamente in condizioni ottimali.
Grazie a questo sistema, è possibile godersi appieno la navigazione a bordo del Pirelli 30, con la timoneria idraulica a dare maggior supporto, per accostate reattive e semplici da poter effettuare anche con una sola mano.
Spingendo fino in fondo le manette con questo gommone di 10 metri si raggiungono i 54,5 nodi con un consumo complessivo di 184 litri per ogni ora di navigazione.
Invece, il range delle velocità di crociera, da quella economica a quella veloce, possiamo individuarlo nella fascia da 3.000 a 4.000 giri, con velocità che spaziano fra 21 e 35 nodi e tutte con consumi ben sotto le tre cifre per litri/ora.
Il Pirelli 30 è dunque un gommone divertente da gestire, con ottime performance e, con i suoi consumi e le sue misure contenute, si pone come il gommone ideale per stare fuori tutto il giorno in navigazioni esplorative, tanto più che oltre a un allestimento di coperta completo, dispone anche di un vano interno dotato di wc e lavabo.
Leggi anche: “Veloce anche da fermo”: il nostro test del Pirelli 35
Un ponte di coperta estremamente eclettico per il Pirelli 30
La coppia di Mercury Verado V8 da 300 cavalli separa due plancette piuttosto ampie, che sono anche in corrispondenza di due corridoi liberi da ingombri che favoriscono l'accesso al pozzetto.
Fra corridoi e pozzetto c'è comunque un bel dislivello che, se da una parte agevola poco le persone che hanno meno il piede marino, dall’altra consente di essere più protetti dalle murate in vetroresina in qualsiasi punto della coperta, da poppa fino a prua.
E in tema di sicurezza, molta attenzione è stata data anche ai tientibene, che risultano ben dislocati su tutta l'area, così da offrire una salda presa anche durante la navigazione veloce.
Ci sono tuttavia alcune “dimenticanze”, seppur facilmente risolvibili con il supporto dei concessionari, come per esempio i portelli di copertura della cucina, che non hanno alcun tipo di attuatore di sostegno quando sono aperti.
L'allestimento del pozzetto richiama quello dei modelli più grandi della gamma Pirelli: è quindi interamente occupato da due divani, un tavolo e il mobile cucina a poppa e dalla consolle di comando a proravia.
Il pozzetto, che su richiesta può essere riparato da un T-Top fisso, è progettato all'insegna della modularità: in modalità "dinette" si hanno due divani contrapposti e il tavolo nel mezzo per 4/6 persone; in modalità "prendisole", invece, è possibile abbassare elettricamente il tavolo al livello delle sedute e ottenere un'estesa superficie su tutto il pozzetto.
Inoltre, lo schienale di poppa può essere inclinato, per formare un poggiatesta, oppure totalmente abbattuto per ampliare ulteriormente l'area su cui sdraiarsi.
Peccato però che il tavolo non sia amovibile, nei momenti in cui non sarebbe servito avrebbe lasciato più spazio in pozzetto, invece così le persone sono obbligate a “circumnavigare” la seduta di guida o arrivare in plancetta per passare da un lato all’altro.
I divani sono gavonati, quindi c'è sufficiente spazio per lo storage e anche per l’ispezione degli impianti, sebbene il divano rivolto verso prua non permette un’apertura completa del gavone, perché il ripiano urta sul tavolo.
La cucina è organizzata in due zone indipendenti poste ai lati, dove da una parte c'è il lavello e dell'altro il piano cottura, che è opzionale e non era presente nella versione che avevo in prova.
In continuità con la cucina si sviluppa il blocco seduta al servizio della plancia di comando, che vede un divanetto biposto con doppio bolster indipendente, in modo che ognuno possa scegliere se governare da seduto, sfruttando anche il puntapiedi integrato nello stampo della consolle, o stare in piedi usando il divano come poggia reni.
In basso è installato il frigorifero a cassetto e il gonfiatore per regolare la pressione dei tubolari in qualsiasi momento.
La plancia non ha strumenti analogici, ma solo spazio per installare un grande chartplotter multifunzione, più eventuali altri piccoli display come, nel nostro caso, il contacatena o altri tipi di strumenti digitali.
Sul cassero è stata ricavata una poltrona fronte marcia per due persone, con lo scudo a fare da schienale, mentre sotto la seduta c'è un ulteriore ampio gavone, in cui riporre le dotazioni di sicurezza.
Per la sua natura puramente walkaround, non è previsto un prendisole fisso a prua, bensì un ampio piano di calpestio, su cui muoversi senza alcuna difficoltà.
Ciò non toglie che non si possa allestire un solarium anche qui: basta semplicemente mettere un elemento di raccordo fra il divanetto a due posti, che è incastonato nel triangolo prodiero, e la seduta del cassero, per ottenere un'unica superficie imbottita su tutta l'area prodiera.
Il musone, superfluo dirlo, è in vetroresina con botola del verricello rivestita in gomma vulcanizzata con l'immancabile intagliatura da battistrada pneumatico a richiamare l'origine iconica del brand Pirelli.
Il salpa ancora quindi non è monitorabile dalla postazione di comando, ma su richiesta è possibile installare una telecamera o avere il controller remoto per ancorare stando a prua.
Sulla sinistra della plancia di comando si apre una porta scorrevole che permette l'accesso al vano spogliatoio, ampissimo per la sua categoria, con oblò e altezza interna di oltre 1,90 cm. L'allestimento prevede un wc e lavabo più tanti ripiani d'appoggio.
Leggi anche: Pirelli 50, cinquanta piedi per cinquanta nodi con i due Mercury Verado V12 600
I numeri del Pirelli 30
Scheda tecnica
| Lunghezza f.t. | 9,80 m |
| Lunghezza al galleggiamento | 8,90 m |
| Lunghezza interna | 7,80 m |
| Larghezza | 3,30 m |
| Larghezza interna | 2,22 m |
| Diametro tubolari | 0,50 - 036 m |
| Comparti tubolari | 6 |
| Immersione | 0,90 m |
| Dislocamento | 5.650 kg |
| Serbatoio carburante | 350 l |
| Serbatoio acqua | 80 l |
| Portata persone | 12 |
| Motori | 2x250 o 300 cv fuoribordo |
| Gambo motori fuoribordo | XXL |
| Materiale tubolari | Hypalon (neoprene) |
| Omologazione Ce | B |
I dati della prova del Pirelli 30
| Regime | Velocità (nodi) | Consumi (litri/ora) |
| 600 | 4,5 | 7 |
| 1.000 | 5,7 | 12,3 |
| 1.500 | 8,2 | 22,9 |
| 2.000 | 10,4 | 31,9 |
| 2.500 | 14,3 | 39 |
| 3.000 | 21,5 | 49 |
| 3.500 | 30,1 | 65,9 |
| 4.000 | 35,3 | 75,1 |
| 4.500 | 41,3 | 101 |
| 5.000 | 46,8 | 146 |
| 5.500 | 52 | 179 |
| 5.700 | 54,5 | 184 |
Condizioni della prova
Mare calmo - 4 persone a bordo - 25% carburante - 0% acqua
Il prezzo del Pirelli 30
(al listino 2024)
236.000 euro + Iva
con 2xV250 AMS DS V8 Mercury
252.000 euro + Iva
con 2xV250 AMS DS JPO V8 Joystick Piloting Mercury
Clicca ed entra nel sito ufficiale di Tecnorib, il produttore licenziatario dei gommoni Pirelli
Sono svariate le novità e gli aggiornamenti di prodotto presentati negli ultimi mesi da Simrad e Lowrance. Siamo quindi andati ad Alicante a fare i test delle novità Navico, l’azienda proprietaria dei brand che nel 2021 è stata acquisita dal gruppo Brunswick.
L'occasione dell'evento stampa europeo di Navico, che si è tenuto nel quartier generale dell'azienda nel porto di Alicante è stata l'occasione buona per provare le novità elettroniche di Simrad e Lowrance.
Alcuni sono nuovi strumenti, come il chartplotter Simrad NSX, altri sono aggiornamenti di software, come per esempio quello che va a migliorare l'interfaccia di dialogo fra il radar Halo e il plotter in plancia.
Nei nostri test delle novità Navico 2022, quindi, ci siamo concentrati principalmente sui chartplotter, in particolare il Simrad NSX, montato su un Axopar 37, e sull'aggiornamento del radar Halo, installato su un Voyager 26 di Ranieri International.
Simrad NSX, user friendly come, e più, di uno smartphone
Il nuovissimo Simrad NSX è un midrange che va ad affiancarsi (senza sostituirli) ai prodotti già presenti in catalogo. L’obiettivo è quello di rendere la vita al driver più agevole nella gestione del chartplotter.
Le interfacce, infatti, sono molto più intuitive e rapide, così da per potersi muovere nei menù in modo più comodo, proprio come se fosse uno smartphone.
Completamente touchscreen, il Simrad NSX presenta la schermata principale con tante “app” e con un menù impostazioni semplificato per avere sempre tutto a portata di mano.
Un esempio è la configurazione al primo accesso, dove vengono richiesti rapidamente i dati dell’imbarcazione e le preferenze. Dopodiché si può creare la propria disposizione preferita di tutte le app nel display.
Riordinarle è facilissimo: la funzione Drag and Drop permette di trascinare e rilasciare le app con una semplice pressione prolungata.
Ma una delle potenzialità principali del Simrad NSX è quella di essere aperto allo sviluppo di applicazioni di terze parti, per poter ampliare il bacino di funzioni.
Ne è un esempio l’interfaccia creata da Axopar, installata anche sul plotter della barca a disposizione per i nostri test delle novità Navico, che permette di monitorare tutte le informazioni fondamentali della barca.
Fra l'altro è prevista anche l’applicazione dedicata al sistema Vessel View di Mercury per monitorare e controllare i motori, che si affianca a quella standard di Simrad per avere le informazioni sui propulsori.
Non manca poi la connettività. Tramite l’app Simrad è infatti possibile aggiornare lo strumento e condividere i propri dati.
Leggi anche: Più funzioni e sincronizzazione per le nuove app di Simrad, Lowrance e B&G
In caso di manovre avventate, poi, un allarme comparirà sul display chiedendo al comandante di regolare l’assetto e ridurre la velocità.
E a proposito di sicurezza, c’è anche un riquadro laterale dedicato alla schermata MOB (Man OutBoard), che è impostato per la più facile e rapida gestione dell'emergenza, anche da parte di chi ha meno esperienza.
Per attivarla, infatti, è sufficiente premerla, dopodiché si visualizzerà un elenco completo delle procedure da effettuare, a partire dal contatto con i soccorsi fino a comunicare le coordinate della posizione.
Guarda in video le varie funzionalità del Simrad NSX
Scopri di più sul nuovo Simrad NSX nel nostro articolo di presentazione
Una migliore interfaccia con il radar Simrad Halo
È il momento ora di salire a bordo del Ranieri Voyager 26, che per i test delle novità Navico era armato con due plotter Simrad NSS Evo3S e un radar Halo 20.
Qui abbiamo un ampliamento delle funzioni radar. Con l’ultimo aggiornamento, infatti, l’interfaccia è in grado di segnalarci se un bersaglio individuato dal radar è a rischio collisione con la nostra imbarcazione.
In tal caso il corpo sarà visualizzato in rosso, e spostando il puntatore sull'oggetto darà l’effettivo avviso di pericolo, ma premendo il tasto enter si visualizzeranno tutte le informazioni di navigazione per aggirare l’ostacolo.
Se invece non fosse in rotta di collisione, il bersaglio sarà colorato di giallo, mentre in caso di allontanamento della nostra imbarcazione dall'oggetto, non essendo un pericolo, sarà evidenziato in blu.
Guarda in video le varie nuove funzionalità del radar Simrad Halo
Leggi anche: Due nuovi radar perfetti per le barche piccole. Ecco Simrad Halo20+ e Halo20
L'Active Target di Lowrance
Per quanto riguarda Lowrance, alla giornata di test delle novità Navico non sono stati presentati nuovi strumenti, ma un aggiornamento dell’Active Target sulla serie Elite e HDS.
Grazie all'ecoscandaglio Chirp, lo strumento, tramite le funzioni Forward, Down e Scout Scan, è in grado di scansionare l'area sommersa intorno alla barca e visualizzare in tempo reale sul plotter i pesci ed eventuali ostacoli.
Inoltre con l’aggiunta di un throlling motor possiamo sfruttare la rotazione del motore di prua e della sonda montata sul piede per avere una visione a 360 gradi dei pesci e delle strutture sommerse con un raggio che può arrivare anche a decine di metri a seconda del dettaglio che si desidera avere.
Se non si dispone di un throlling motor, si può optare per una sonda da montare sulla murata dell’imbarcazione.
In questo modo è possibile scegliere la direzione da scansionare e il relativo angolo di focus sul quale concentrarci per analizzare l’acqua alla ricerca delle nostre prede.
Guarda in video come funziona l'Active Target di Lowrance
Leggi anche: Lowrance Elite Fishing System, il più potente degli Elite si connette a tutto
Clicca ed entra nel sito ufficiale di Navico
È meglio un generatore di corrente o un inverter? In un mondo in cui tutti siamo sempre connessi, dove tutto è domotizzato e controllabile da remoto, la necessità di avere disponibilità di corrente in barca come a casa è sempre più evidente. Ma qual è il modo migliore per farla arrivare alle prese?
Attualmente il modo di produrre corrente “domestica” a 220V a bordo di una barca sono due: con un inverter o con un generatore. Vediamo come lavorano questi sistemi e in cosa si differenziano.
Il generatore di corrente produce energia di pronto utilizzo
Il generatore di corrente è dotato di un motore a scoppio alimentato a combustibile che, grazie a un alternatore, trasforma l’energia cinetica della rotazione del motore in elettricità. Questa soluzione consente di produrre energia elettrica fino a che c’è carburante disponibile per far girare il motore.
L’unità di misura utilizzata per classificare un generatore di corrente è il kW o il kVA. Il kVA è la potenza di spunto massimo, mentre il kW è la potenza erogata realmente.
Se in precedenza si preferivano i motori a benzina, oggi, a causa dell'infiammabilità e del maggior costo al litro di questo combustibile, per i generatori elettrici sono preferiti i motori diesel. Per lo stesso motivo di infiammabilità è scartato anche l’utilizzo del Gpl.
Prima di proseguire c’è una nota da fare. Il generatore di cui parliamo è quello studiato per il settore nautico, non quello che ingloba le prese di corrente per collegare direttamente gli apparati elettrici.
La struttura del generatore elettrico per la nautica possiamo riassumerla in questo modo: è una sorta di cassa chiusa con pannelli insonorizzati all’interno della quale c’è il motore da cui fuoriescono 4 tubi, ovvero quello per l'ingresso del carburante proveniente dal serbatoio della barca, quello per l'aspirazione dell’acqua di raffreddamento tramite una presa a mare, il tubo che fa riconfluire nel serbatoio il carburante incombusto (come in tutti i motori diesel) e quello per la fuoriuscita dell’acqua di raffreddamento e dei gas di scarico.
A questo proposito possiamo sfatare uno dei miti che si associano all’utilizzo dei generatori di corrente, cioè che fanno sempre rumore e puzza. I generatori moderni, oltre all’insonorizzazione del vano motore, hanno una marmitta che abbatte il rumore e un sifone che porta lo scarico dell’acqua al di sotto della linea di galleggiamento, evitando così il suono costante di “acqua che cade fuoribordo”. Con i moderni motori, poi, il fumo è ridotto veramente al minimo.
La classificazione dei generatori di corrente
I generatori di corrente vengono classificati in base alla potenza erogata, da un minimo di 2,5 kW a salire sempre di più a seconda delle esigenze della barca. Lo spazio occupato da un generatore di 2,5 kW è di circa 50x50x50 cm, mentre uno da 6 kW (sufficiente anche per barche di 15 metri in media) ha un ingombro di 70x50x50 cm. Il consumo medio del motore è costante, per cui possiamo avere un’autonomia potenzialmente senza limiti grazie al pescaggio automatico dal serbatoio dei motori.
Installazione fai da te? Ahi ahi ahi...
Per l’installazione a bordo è necessario un tecnico qualificato che possa interfacciare il generatore di corrente con l’impiantistica di bordo. Con l’installazione si vengono a creare due circuiti per l’utilizzo della corrente a 220V: uno è quello della linea banchina con il cavo di terra che si collega alla colonnina del porto (è vietato usare il generatore all’ormeggio), l’altro invece è il circuito che consente al generatore di caricare le batterie o di alimentare direttamente le utenze a maggior dispendio energetico (tv, freezer, aria condizionata). L’alloggio di solito è in sala macchine, così rimane più vicino alle batterie.
Più è lunga la distanza dal generatore di corrente agli strumenti alimentati, maggiore sarà la dispersione di corrente con dispendio inutile di energia e anche di denaro.
La manutenzione ordinaria va fatta una volta l’anno e, come per tutti i motori diesel, consiste nel classico cambio filtri olio e gasolio e sostituzione girante.
Il costo medio a parità di kW è molto più alto per il generatore rispetto all’inverter. Ciò non vuol dire automaticamente che l'inverter sia più conveniente, perché questo necessita per forza dell'accoppiamento alle batterie che, oltre ad aumentare il peso da trasportare, vanno sostituite periodicamente, generando così altri tipi di costi. Ma vediamo più nel dettaglio com'è fatto l'inverter.
L'inverter non produce l'energia, ma la trasforma
L'inverter è un dispositivo elettronico che trasforma la corrente da 12 V a 220V prelevando l’energia dalle batterie di bordo. Ci sono diversi tipi di inverter e si classificano in base al tipo di onda elettrica generata.
- Onda modificata: sono i modelli più economici che hanno un’onda che riproduce meno fedelmente quella casalinga. Riescono ad alimentare solo piccoli apparati ma non quelli con sistemi più complessi come i televisori, pc, frigoriferi.
- Onda sinusoidale pura: Riproduce lo stesso tipo di onda che si ha in casa consentendo l’alimentazione di tutti gli apparati che necessitano di corrente a 220 V. Naturalmente costano di più di quelli con onda modificata.
Come accade per tutto ciò che ci circonda, va fatto comunque il conto con la realtà, infatti entrambi sia il generatore di corrente sia l'inverter presentano pregi e difetti, ma tutto è dettato dalle singole esigenze, cioè la scelta fra dipende dalle nostre attitudini e dalle nostre necessità energetiche di bordo.
L’inverter ha dimensioni e pesi molto inferiori rispetto al generatore, si può nascondere alla vista e si collega alle batterie, non ha bisogno di particolare manutenzione ed è sempre pronto all’avvio.
Alla luce di questi dati si potrebbe affermare che con un inverter a onda sinusoidale pura si può tranquillamente alimentare qualsiasi cosa con meno spesa e più comodità rispetto al generatore, ma non è esattamente così.
Infatti dobbiamo tenere presente che l’inverter preleva energia dal pacco batterie, e le batterie non hanno una carica eterna. In più ogni inverter ha un limite di potenza che varia a seconda del prodotto scelto.
L'acquisto dell'inverter va fatto con lungimiranza
Nella scelta dell'inverter dobbiamo tener presente non solo le esigenze elettriche attuali della nostra barca, ma dobbiamo ragionare anche in ottica futura, qualora volessimo implementare più avanti i nostri impianti con qualche altro dispositivo, che poi andrebbe ad aumentare la richiesta di energia. Facile intuire che questo comporterebbe l'acquisto di ulteriori batterie con maggior capacità e qualità (AGM, Litio, ecc..).
L’azienda NDS Energy consiglia un inverter da almeno 1500W, che supporta le esigenze medie di una barca, anche se al momento avete minore necessità, perché se, per esempio, dopo 2 anni decidete di installare l’aria condizionata, che ha un assorbimento molto più alto, non sarete costretti ad aggiungere a quella spesa anche il costo di un nuovo inverter con maggiore potenza.
La sicurezza dello switch IVT
Un ulteriore prodotto consigliato è l’inverter con switch IVT integrato. Facciamo un esempio: in navigazione uso l’inverter. Arrivo in porto e dimentico di staccarlo, ma collego il cavo di terra alla mia barca per caricare le batterie. Succede così che l’energia del cavo si somma alla frequenza dell’inverter e questo può provocare gravi danni agli apparati elettronici di bordo a causa della sovrapposizione di frequenza d’onda. Lo switch IVT integrato fa sì che l’inverter si disattivi quando viene rilevata una corrente esterna in ingresso a 220V.
Se si ha già un inverter senza switch IVT è possibile acquistare un dispositivo chiamato “priority switch”.
Generatore vs. Inverter
Alla luce di tutto questo possiamo riassumere che il generatore ha maggior ingombro e peso, ma dà un supporto costante e di fatto “illimitato”, perché è legato alla quantità di carburante nei serbatoi. Il suo motore a scoppio, però, produce un “inquinamento costante” quando è attivo e richiede una buona manutenzione ordinaria, un impegno che comunque garantisce una lunga durata del generatore di corrente, che nel tempo consentirà di rientrare delle spese sia d'acquisto sia di manutenzione.
L’inverter invece è compatto e silenzioso, ma ha un’autonomia legata prettamente alle batterie di bordo, quindi al prezzo di acquisto è necessario sommare quello delle batterie, che dovranno essere sostituite più di frequente.
In ultimo una domanda che mi pongono spesso: posso associare inverter e generatore? Si. Si può usare il generatore per ricaricare le batterie e successivamente sfruttare l’inverter utilizzando la carica appena effettuata.
Il Beneteau Flyer 7 SpaceDeck è la versione con pozzetto totalmente aperto rispetto alla variante SunDeck, ed è una barca molto versatile negli spazi a bordo. Abbiamo provato il modello con allestimento fisherman e con un motore Suzuki da 150 cavalli.
Con i suoi 6,41 metri il nuovo Beneteau Flyer 7 SpaceDeck si posiziona nella fascia di base della gamma dei daycruiser motorizzati fuoribordo del cantiere francese. È una "piccolina" che riesce a dare prestazioni di rilievo e su cui non mancano le soluzioni di modularità e versatilità degli arredi.
Il nostro Beneteau Flyer 7 SpaceDeck in prova è configurato con l’allestimento fishing e la cuscineria in versione Elegance
A bordo siamo in quattro persone, ma prima di uscire per la prova procedo con un giro su questo Beneteau Flyer 7 SpaceDeck. L’accesso dalla banchina è consentito esclusivamente dal lato sinistro, tramite un piccolo corridoio che collega la plancetta poppiera al pozzetto. A proposito, le due classiche plancette di poppa sono costituite da due elementi in vetroresina applicati allo scafo e, a fare da contorno al Suzuki, c’è anche il supporto per lo sci nautico, giusto per non far mancare neanche questo tipo di divertimento.
Un pozzetto convertibile per il relax e la pesca sportiva
L’area del pozzetto è totalmente libera, come si confà a un fisherman, ma all’occorrenza è possibile ribaltare le due panchette a murata e, in più, c'è un’ulteriore seduta a poppa. Qui, alle spalle, abbiamo anche la vasca per il vivo con accesso dall’alto. A pagliolo, invece, è situato un gavone dove poter stivare gli oggetti e, proprio in questo punto, si trova anche l'apposita sede per poter fissare il tavolo amovibile, così da trasformare la stessa area in un intero salotto e dinette che, a conti fatti, può raccogliere fino a 8 persone, considerato che, oltre alle sedute poppiere, si possono ruotare anche le due poltroncine di guida di 180 gradi.
La plancia di comando del Beneteau Flyer 7 SpaceDeck si trova leggermente spostata a dritta e lascia ampio spazio per l'alloggiamento dei display elettronici; nel nostro caso c'è un display multifunzione Garmin e lo strumento di Suzuki che monitora costantemente lo stato del motore. Poco più in basso invece troviamo una fila di pulsanti on/off per attivare i servizi di bordo. Un piccolo ma comodo gradino alla base della consolle offre un miglior supporto su cui poggiarsi durante la navigazione.
La stessa consolle racchiude anche un vano di stivaggio dotato di un tambuccio di grandezza adeguata per il passaggio di una persona, così da poterlo utilizzare anche come spogliatoio/wc.
L’intera zona è protetta da un T-Top allestito con un tendalino in tessuto e con un supporto per la traina dotato di quattro portacanne.
Tre possibili configurazioni a prua. A voi la scelta!
Altro concentrato di versatilità sul Beneteau Flyer 7 SpaceDeck è la zona prodiera, che propone tre tipi di configurazione. Partendo dalla disponibilità delle due sedute gavonate lungo le murate e del divanetto frontemarcia a ridosso della consolle di comando, si può ottenere un salotto ben raccolto per la conversazione o il dolce far niente, oppure sistemare il tavolo al centro per ottenere una dinette o, ancora, alloggiare gli appositi ripiani a copertura del calpestio per raccordare tutte le sedute in un unico grande prendisole.
Pratica la battagliola, che è un supporto sempre valido, e anche il musone dell’ancora a vista, poiché permette di manovrare senza difficoltà e controllare se ci sono intoppi con l’ancora.
Una bella finezza in più sul Beneteau Flyer 7 SpaceDeck è il pulpito in legno per un più transito degli ospiti più confortevole quando la barca è ormeggiata di prua.
Avendo dato una vocazione da fisherman a questo Beneteau Flyer 7 SpaceDeck, mi sarebbe piaciuto trovare delle fasce imbottite per puntare le ginocchia lungo le murate interne, dal momento che su una barca da pesca ogni punto può essere utile per una cattura, così come mancano pure i ganci che aiuterebbero a sfruttare le stesse murate anche per alloggiare le canne a riposo.
E ora la prova in mare del Beneteau Flyer 7 SpaceDeck
Cielo leggermente nuvoloso e vento in aumento che crea onde corta. Sono queste le condizioni meteo con cui ho messo alla prova il Beneteau Flyer 7 SpaceDeck con un Suzuki DF150 AP a poppa.
Usciamo dal porto per il test. Il carburante è al 100% (170 litri), mentre non c’è acqua nel serbatoio predisposto di 50 litri. Al minimo avanziamo a 2,6 nodi, 650 giri. Il vento in aumento comincia a creare qualche fastidio, per questo motivo mi porto subito in planata minima a 4000 giri consumando 24 litri ora a 13,2 nodi, ma è un attimo salire di altri 500 giri per toccare i 20,5 nodi, una buona velocità che potremmo tenere in considerazione come regime di crociera economica.
A questa velocità, infatti, il Beneteau Flyer 7 Spacedeck procede bene sull’onda corta pur avendo talora un impatto un po' rigido, ma resta comunque una sensazione di solidità generale, che sul nostro modello è affievolita solo dal T-Top, che genera un cigolio fastidioso in movimento, perché non è fissato perfettamente.
Per la velocità massima del Beneteau Flyer 7 SpaceDeck ho registrato un ventaglio di diverse possibilità. In questo mio test, con quattro persone a bordo, il serbatoio carburante pieno e quello dell'acqua vuoto, con mare mosso ho raggiunto il picco di 28,2 nodi con un consumo di 46 litri a 5400 giri, ma alzando ulteriormente il trim sono arrivato a 30,4 nodi con solo 1,7 l/h in più.
Tuttavia il display Garmin riporta nella sua cronologia una velocità record di 37,9 nodi, e il driver del cantiere mi spiega che è stata raggiunta con una sola persona a bordo e con mare calmo.
Sarebbe stato interessante testare il Beneteau Flyer 7 SpaceDeck anche con la massima motorizzazione disponibile, il 200 cv, per poter valutare quanto si distanzia la velocità massima dai 37,9 nodi in queste stesse condizioni. In ogni caso apprezzo la scelta di non porre un limite troppo alto di potenza disponibile, in controtendenza con la moda attuale.
Il Suzuki DF150 AP però ci dà una dimostrazione di forza, grazie al sistema di fasatura variabile (VVT), che permette di avere una coppia elevata a bassi e medi regimi, facendo planare la barca da fermo in appena 4,7 secondi e raggiungendo i 20 nodi in soli 7,10 secondi. Per raggiungere la velocità di punta invece servono ulteriori 13 secondi.
Scopri tutto sul Suzuki DF150 AP nel sito della casa costruttrice
Anche le virate a velocità di crociera vengono effettuate conservando un buon equilibrio a bordo senza inclinazioni eccessive. La silenziosità del motore rientra nei range a cui ci ha abituato Suzuki Marine e c’è solo il vento a darci fastidio mentre parliamo a bordo, ma chi è al timone è ben protetto dal parabrezza.
Conclusioni finali sul Beneteau Flyer 7 SpaceDeck
Consiglio il Beneteau Flyer 7 SpaceDeck a chi piace uscire con la famiglia in tranquillità e al tempo stesso passare un po' di tempo a pescare. Mi è molto piaciuto l’equilibrio studiato dal cantiere per offrire sia spazi di movimento che soluzioni di appoggio con sedute e prendisole ricavabili aggiungendo qualche modulo. In questo modo chi è a bordo può scegliere in un attimo la soluzione di allestimento che preferisce durante la giornata.
Resta la curiosità di un test con maggiore potenza a poppa, ma non è una barca progettata per scopi da competizione, per cui approvo pienamente la scelta di motorizzarla con questo 150 cavalli che offre tutto il supporto e l'affidabilità di casa Suzuki.
Scopri tutto sul Suzuki DF200 AP nel sito della casa costruttrice
I numeri del Beneteau Flyer 7 SpaceDeck
Scheda tecnica
Lunghezza f.t.
6,41 m
Lunghezza scafo
6,12 m
Larghezza
2,45 m
Dislocamento a vuoto
1.473 l
Serbatoio carburante
1.170 l
Serbatoio acqua
50 l
Potenza minima
1x150 cv
Potenza massima
1x200 cv fuoribordo
Portata persone
8 in categoria C
9 in categoria D
Omologazione CE
C - D
Dati della prova
650 giri (min.)
2,6 nodi ............................... 1,3 litri/ora
1.000 giri
3,8 nodi ............................... 2,8 litri/ora
1.500 giri
5,3 nodi ............................... 5 litri/ora
2.000 giri
6,5 nodi ............................... 7,4 litri/ora
2.400 giri
7,6 nodi ............................... 10 litri /ora
3.000 giri
8,2 nodi ............................... 14,2 litri/ora
3.500 giri
9,2 nodi ............................... 19 litri/ora
4.000 giri
13,2 nodi ............................... 24 litri/ora
4.500 giri - Crociera economica
20,5 nodi ............................... 29 litri/ora
5.000 giri - Crociera veloce
25,3 nodi ............................... 38,8 litri/ora
5.400 giri - Trim 0
28,2 nodi ............................... 46 litri/ora
5.800 giri - Trim 75%
30,4 nodi ............................... 47,7 litri/ora
Accelerazione da 0 a planata
4,79 secondi
Accelerazione da 0 a 20 nodi
7,10 secondi
Accelerazione da 0 velocità massima 28,2 nodi
20,8 secondi
Condizioni della prova
Mare mosso - 4 persone a bordo - Carena pulita - Serbatoio carburante pieno - Serbatoio acqua vuoto
Prezzi
Solo scafo
da 21.400 euro
Iva esclusa
Suzuki DF150 AP
17.500 euro
Iva inclusa
Suzuki DF200 AP
21.050 euro
Iva inclusa
Novità 2021: ecco il Beneteau Flyer 9
Beneteau Antares 11 Fly, il family cruiser ora è anche flybridge
Il Beneteau Flyer 10 è l’ammiraglia della gamma di open fuoribordo del cantiere francese e non si ferma soltanto al concetto di day cruiser, ma si propone in tutta la sua versatilità che lo rende più crocieristico senza tradire le sue origini di open snello e alla portata di tutti.
La barca mi aspetta ormeggiata all’inglese, ma non avendo un passavanti tradizionale, bensì asimmetrico, salgo a bordo dalla plancetta poppiera. Il passaggio a bordo ha un tragitto obbligato, per cui si procede dalla plancetta di dritta per arrivare in pozzetto. E qui risulta ben pensata la soluzione di mettere l'accesso da poppa a dritta e l'unico passavanti a sinistra, perché in questo modo si garantisce sempre un comodo imbarco da entrambi i lati in caso di ormeggio all'inglese: a dritta dalla plancetta, a sinistra dal passavanti.
Usciamo subito in mare per la prova di questo Beneteua Flyer 10, siamo a Port Ginesta (Barcellona) in una tiepida giornata di fine ottobre e a spingere il Flyer 10 sono due Suzuki DF350A di ultima generazione. A bordo siamo in 3, il carburante è al 50% e non c’è acqua nel serbatoio.
Leggi anche: Suzuki DF350A, più potente e più innovativo
Usciamo dal porto a 650 giri, 2.5 nodi con un consumo di 4.3 litri/ora, ma appena superata la scogliera di Port Ginesta ci attende un’onda corta generata da un vento rafficato al traverso, per cui mi porto subito in planata a 3500 giri, 19.5 nodi e 73.7 lt/h.
Settecento cavalli per un cruiser high performance
I motori sono stranamente più rumorosi di quanto ci ha ben abituati Suzuki, ma nulla di grave, riusciamo a parlare senza difficoltà a bordo. Ciò che influisce maggiormente è il parabrezza inclinato e basso: stando al timone in piedi sono colpito in pieno dal vento.
Abbassando leggermente la manetta e arrivando a 4000 giri metto il Beneteau Flyer 10 al regime di crociera, che si attesta a 25.8 nodi con un consumo di 92 litri orari (3.5 litri/miglio).
La carena tiene molto bene il mare pur sollevando molta acqua ai lati, ma a bordo non abbiamo avuto nessuna difficoltà.
Il nostro Beneteau Flyer 10 è equipaggiato con gli Zipwake e ne ho approfittato per testare la tenuta della carena e le virate sia con questi correttori automatici d'assetto attivi sia spenti. Devo dire che in entrambi casi ho faticato ad avvertire differenze di tenuta, se non nelle virate ad alta velocità in cui l'azione degli Zipwake consente una maggior stabilità riducendo l’inclinazione della barca.
Leggi anche: Dalla Svezia arrivano gli interceptor di Zipwake, e ai flap non ci pensi più
Alla velocità di crociera il rapporto velocità/consumi non è al top per una barca di 10 metri con motori dotati del sistema Lean Burn ( la tecnologia Suzuki che permette di dosare il rapporto tra aria e carburante a velocità costante permettendo di ridurre al minimo i consumi senza perdere in prestazioni), ma bisogna anche tener conto che a bordo abbiamo 700 cavalli.
Il Beneteau Flyer 10 punta infatti a raggiungere il massimo possibile in termini di velocità e per questo necessita appunto di tanta cavalleria, che richiede un certo "nutrtimento", tant'è che la potenza sfoderata al massimo ha portato il Beneteau Flyer 10 a 42.2 nodi a 6200 giri con trim al 60%, consumando ben 223 litri per ora, mentre con trim neutro si è attestata a 40.4 nodi a 5900 giri, risparmiando 6 litri all'ora.
Una coperta molto ben fruibile e con un prendisole non comune per un 10 metri
In pozzetto il Beneteau Flyer 10 dispone a sinistra di un divano a L che arriva fino a centro barca, con un tavolo al centro regolabile in altezza ma non amovibile. Così si può scegliere se avere un’area living per 7 persone oppure un’unica zona prendisole per rilassarsi sfruttando anche la possibilità di ribaltare gli schienali per avere maggior spazio.
Avrei preferito una soluzione con tavolo amovibile, dal momento che con questo allestimento risulta un po' limitato lo spazio per muoversi nel quadrato, e per sederci nell’angolo bisogna di fatto scivolare sulle altre sedute.
Invece di fronte è presente un ripiano con copertura in plexiglass effetto fumè che nasconde un piano cottura e un lavello, al di sotto del quale c’è un comodo mobiletto in cui stivare gli oggetti e il frigorifero.
Il corridoio si sposta verso il centro fino ad arrivare davanti all’ingresso della cabina. A dritta del tambuccio si trova la consolle di comando con due sedute separate, mentre a sinistra c’è un piccolo divanetto su cui possono trovare posto 2 persone.
La consolle del Beneteau Flyer 10 ha una disposizione che permette di avere tutto sotto controllo senza creare confusione. Un unico grande display si pone frontalmente al comandante, con i due strumenti ai lati forniti da Suzuki per monitorare ogni motore singolarmente.
In piano ci sono i pulsati on/off disposti su un’unica fila, con il controller dell’elica di prua a sinistra, mentre a destra c'è lo strumento dedicato agli Zipwake.
Da qui il corridoio punta tutto a sinistra per poi condurre a prua davanti alla sezione apribile del parabrezza che agevola il passaggio al prendisole prodiero, che risulta ampio e comodo per 3 persone, ma soprattutto architettato in tre sorte di chaise-longue con tanto di braccioli e poggiatesta.
Il rialzo del calpestio riduce l'altezza di protezione della murata, ma qui entra in gioco la battagliola che offre il massimo della sicurezza a chi si muove in questa zona. Il verricello è all’interno di un vano ma il musone è a vista, così da rendere possibile sapere dove si trova l’ancora anche stando semplicemente al timone.
Layout classico sottocoperta per il Beneteau Flyer 10, ma con spazio in più
Dal tambuccio, due gradini e sono davanti al classico letto a due posti che si può convertire anche in dinette. Il bagno è a dritta e dispone anche della doccia separata. A sinistra invece si trova la seconda cabina ospiti con un unico letto matrimoniale che si estende sotto il piano di coperta. Nel complesso, la gestione degli spazi risulta buona per un modello che dovrebbe appartenere alla gamma day cruiser.
In conclusione, il Beneteau Flyer 10 è perfetto per crociere a quattro persone e per uscite giornaliere in sei, al punto che può essere appetibile anche per i professionisti del charter, poiché la disposizione delle cuscinerie permette di far rilassare fino a 6 ospiti contemporaneamente senza intralciare il lavoro dello skipper, che può muoversi facilmente sfruttando il corridoio.
Per gruppi superiori, la vivibilità rischia di diventare un po' più caotica, perché l'impossibilità di rimuovere il tavolo in pozzetto limita la libertà di movimento per tutti. Sconsigliata per la pesca.
I numeri del Beneteau Flyer 10
Scheda tecnica
Lunghezza fuori tutto
9,98 m
Lunghezza scafo
9,63 m
Larghezza fuori tutto
3,35 m
Larghezza scafo
3,32 m
Pescaggio (min/max)
0,80 - 1,30 m
Altezza massima di serie
2,26 m
Altezza massima con T-Top
2,95 m
Dislocamento a vuoto
5 688 kg
Dislocamento a vuoto senza motore
4 958 kg
Serbatoio carburante
2x400 l
Serbatoio acqua
160 l
Omologazione motore massima
700 cv
Lunghezza gambo motore (Bimotore)
XXL / 762 mm
Omologazione CE
B - 8 persone / C - 11 persone
Prestazioni
| GIRI | VELOCITA’ | CONSUMI |
| 650 |
2.5
| 4.3 lt/h |
| 1000 | 4.5 | 10 |
| 1500 | 6.3 | 16 |
| 2000 | 7.9 | 26 |
| 2500 | 8.8 | 41 |
| 3000 | 10.6 | 62 |
| 3500 (planata) | 19.5 | 73.7 |
| 4000 (crociera) | 25.8 | 92 |
| 4500 (trim 25%) | 29.6 | 113 |
| 5000 | 34.3 | 138 |
| 5500 | 38.5 | 180 |
| 5900 | 40.4 | 217 |
| 6200 (trim 60%) | 42.2 | 223 |
Ingresso in planata
3500 giri - 19,5 nodi
Accelerazione da 0 a planata
7,64 secondi
Accelerazione da 0 a 25 nodi
10, 3 secondi
Accelerazione da 0 a 30 nodi
13,8 secondi
Condizioni della prova
Mare calmo - Vento al traverso - Carena pulita - Persone imbarcate: 3 - Carburante 50% (400 l) - Acqua vuoto -
Prezzi
Solo scafo
95.120 euro (Iva esclusa)
Versione della prova
con due Suzuki DF350A Black e vari optional
170.014 euro (Iva esclusa)
Per visitare il sito di Beneteau, clicca qui
Sole, mare calmo e 25 gradi esterni: queste sono le condizioni che ho trovato a Napoli in occasione del test del Rio Sport Coupé 56, e non c’è modo migliore per apprezzare al massimo gli spazi di questa barca.
La vasta apertura dell'hard top e la porta di chiusura a scomparsa possono infatti convertire questo coupé quasi in un open puro, e anche quando il tettuccio è chiuso si può fruire sempre della migliore luminosità, grazie al top trasparente. Anche gli interni sono disponibili in diverse soluzioni di layout, che prevedono pure l'eventualità di una cabina marinaio.
Ma andiamo con ordine e cominciamo subito a vedere come naviga il nuovo Rio Sport Coupé 56.
Rio Sport Coupé 56, una barca per tutte le stagioni
Si esce per il test simulando un’uscita classica da diporto con 8 persone a bordo, carburante al 38% (su un totale di 2250 litri) e il pieno d’acqua (740 litri). La barca è stata messa a disposizione da un armatore privato dopo averla utilizzata per tutta la stagione estiva, motivo per cui la carena risulta sporca e quindi non ci aspettiamo dai due motori Man da 800 cv le prestazioni complete rispetto a quelle registrate dal cantiere su un esemplare totalmente nuovo.
Al minimo avanziamo a 600 giri e 7 miglia consumando 10 litri orari complessivi. Questa velocità ci obbliga a “giocare” con le manette per tenere una velocità bassa in uscita dal circolo Posillipo, ma poi, una volta usciti, il mare calmo ci consente di far planare subito lo scafo alla velocità di 14 nodi (1300 giri) con un consumo di 82 litri/ora.
In questa fase di accelerazione si avvertono alcune vibrazioni provenienti dallo scafo, che spariscono quando raggiungiamo il range di crociera a 1800 giri e 24 nodi, con un consumo di 188 litri/ora. A mio avviso è solo questione di effettuare qualche regolazione delle trasmissioni una volta che la barca sarà alata.
Comunque, alla velocità di crociera è piacevole navigare e, chiudendo la vetrata posteriore, riusciamo a isolare quasi totalmente il salone dall'esterno e rilassarci scambiando due chiacchiere.
Partendo da fermo e spingendo la manetta in un sol colpo riusciamo a planare in 14,6 secondi, ma affondandola fino in fondo arriviamo a 33 nodi di velocità massima, con un consumo complessivo di 308 litri/ora.
La stabilità in accostata è buona e la barca riesce a non perdere troppi giri tenendo comunque un buon angolo di inclinazione.
La coperta modulabile del Rio Sport Coupé 56
La plancetta realizzata con doghe larghe in orizzontale è ormai un marchio di fabbrica di Rio Yachts, ma basta alzare di poco lo sguardo e già si può notare il livello di personalizzazione che il cantiere è in grado di offrire, perché il garage di poppa è stato ampliato da un lato, eliminando la scaletta di sinistra che collega la plancetta col pozzetto, per esigenze dell'armatore che voleva imbarcare un tender più grande dello standard previsto.
Il pozzetto è formato da un divano a C con tavolo centrale non removibile. Mi sarebbe piaciuta l’opzione di un tavolo idraulico per ampliare la superficie dove stendersi, ma la zona relax è più che sufficiente dal momento che lo schienale rivolto verso poppa è reclinabile e si aggiunge a un’ulteriore zona prendisole, ricavando di fatto un prendisole poppiero sufficiente per 3 persone.
In alto invece la parte finale dell’hard top nasconde un tendalino, estraibile con comando elettrico, che permette di coprire l’intera superficie. Il passavanti è piuttosto largo e raggiungo la prua dove è incastonato al centro un altro prendisole abbastanza ampio.
A offrire maggior sicurezza c’è una battagliola robusta e alta che apprezzo molto. Il verricello è a vista e quindi può essere monitorato dalla consolle di comando.
Piccola pecca, tornando in pozzetto dal lato sinistro ci troviamo alle spalle dello schienale del divano di sinistra, e in mezzo tra il passavanti e lo schienale ci sono circa 15 centimetri di vuoto in cui bisogna fare attenzione a non mettere il piede mentre si scavalca il divanetto.
Il punto di forza di questo scafo però è all'interno. Anzitutto abbiamo l’hard top scorrevole, che aggiungendosi alla vetrata posteriore reclinabile verso l’alto, permette una perfetta areazione dell’ambiente favorendo il passaggio della corrente tra poppa e prua.
Sulla sinistra abbiamo una dinette con un grande divano a L che corre su tutto il lato per fermarsi accanto alla scala di discesa sottocoperta e un tavolo espandibile su tutto il quadrilatero. Sulla destra invece ci sono diversi mobiletti per stivare oggetti e il vano che contiene la Tv a scomparsa.
Decisamente originale è la consolle di comando, che non è costruita su un basamento in vetroresina ma si appoggia su dei supporti in acciaio. Con questa soluzione offre molto più spazio e luminosità alla cucina sottostante.
La plancia è composta frontalmente da due schermi Garmin per monitorare la navigazione e mostrare le immagini provenienti dalla videocamera di poppa, che aiuta nelle manovre. C’è poi un display rettangolare che permette di avere tutte le informazioni sui motori Man da 800 cv in ogni istante, sul perimetro invece ci sono i bottoni on/off.
Da qui, scendendo le scale, il colpo d’occhio è notevole: la cucina sulla destra è separata dall’ambiente “salotto” del piano di coperta, ma con la consolle sospesa e il parabrezza che termina con maggior inclinazione verso prua si ha una perfetta luminosità ed è favorita anche l’aerazione.
Nella cabina armatoriale troviamo un letto matrimoniale con due piccoli divanetti accanto serviti anche da tavolino in vetro. Fantastiche le vetrate laterali che danno illuminazione e offrono un'estesa vista verso l'esterno, a patto che in rada non ancorino troppo vicino a voi.
Sia il bagno dell'armatore sia quello delle cabine ospiti svelano un arredamento in vero marmo con tonalità sul marrone.
Frontalmente alla cabina armatoriale c’è la cabina ospiti con due letti gemelli, mentre la cabina Vip con letto matrimoniale si trova a prua.
È ora di trarre le valutazioni. Consiglio la barca a coloro che amano rilassarsi a bordo e che spesso hanno anche ospiti nelle uscite giornaliere.
La capacità di gestire gli spazi è quello che più mi ha colpito su questa barca, riuscendo ad adattarsi a quasi tutte le esigenze del diporto semplicemente modificando in pochi secondi l’allestimento.
Anche in ottica charter può dare le sue soddisfazioni, dal momento che in 8 a bordo riuscivamo tranquillamente a dividerci anche solo nella zona coperta dall’hard top. Per crociere invece ritengo 6 persone il numero ideale di ospiti in modo che ognuno possa avere il proprio spazio nelle cabine.
I numeri del Rio Sport Coupé 56
Scheda tecnica
Lunghezza f.t.
17,55 m
Larghezza
4,65 m
Immersione
0,76 m
Dislocamento a vuoto
25.000 kg
Serbatoio carburante
2.250 l
Serbatoio acque grigie
380 l
Serbatoio acqua dolce
740 l
Persone imbarcabili
16
Motori
2x800 cv Man
Omologazione Ce
B
Dati della prova
600 giri
7,4 nodi ................................................................. 10 l/h consumo
800 giri
9,8 nodi ................................................................. 22 l/h consumo
1.000 giri
11 nodi ................................................................. 38 l/h consumo
1.200 giri
12,7 nodi ................................................................. 76 l/h consumo
1.400 giri
15,5 nodi ................................................................. 112 l/h consumo
1.600 giri
20,3 nodi ................................................................. 152 l/h consumo
1.800 giri
24,2 nodi ................................................................. 188 l/h consumo
2.000 giri
26,6 nodi ................................................................. 250 l/h consumo
2.220 giri
32,5 nodi ................................................................. 306 l/h consumo
2.250 giri
33,3 nodi ................................................................. 308 l/h consumo
Accelerazione da 0 a planata: 14,6 secondi - velocità di ingresso in planata: 14 nodi a 1.300 giri e 82 l/h, velocità di crociera: 25 nodi
Condizioni della prova
Mare calmo, persone a bordo 8, carena sporca, carburante imbarcato 38% (855 litri), acqua imbarcata 100% (740 litri)
Prezzo
1.240.000 euro Iva esclusa
con dotazioni standard e 2 motori Man I6-800 da 800 cv in linea d'asse
Modello conosciuto, addirittura l’antesignano della gamma, qui motorizzato con due fuoribordo Suzuki DF200AP: ecco il “nuovo” Invictus 280GTS.
La versione 280GT è stata la prima barca realizzata, e anche la più venduta dal brand Invictus, costruita dal cantiere Aschenez a Catanzaro, che ha in Nautica Bertelli, dalla sua sede di Paratico sul Lago d’Iseo, il dealer per il Centro-Nord Italia, Austria e Svizzera. Ora ho l’occasione di testare in anteprima Invictus 280GTS nei test organizzati al porto di Tropea. La novità sta nella S che indica “Sport”. A poppa infatti troviamo due motori Suzuki DF200AP che rendono più adrenalinica la navigazione rispetto al modello entrofuoribordo.
Invictus 280GTS, il test
Uscendoo dal porto la mia curiosità principale riguarda la tenuta in mare nonostante il cambio di motorizzazione. Lasciare la stessa imbarcazione esteticamente e cambiare la propulsione significa stravolgere totalmente il complesso e delicato equilibrio dei pesi di bordo per garantire una navigazione tranquilla anche in condizioni più complesse. Però nella prova Invictus 280GTS si comporta più che egregiamente. Pur essendo alla prima uscita (la barca è stata varata il giorno prima e ci sono alcune regolazioni ancora da effettuare) i Suzuki DF200AP spingono ottimamente, facendo sembrare la barca molto leggera in ogni momento della navigazione. È notevole la silenziosità dei motori che ci consente di parlare a bordo in totale tranquillità finché non è il vento a creare disturbo.
Possiamo dire che la motorizzazione fuoribordo ha confermato l’idea di “Sport”: abbiamo toccato i 43 nodi a 6.250 giri con un consumo complessivo di 133 l/h e trim al 25%. Consumo che si abbatte se ci poniamo in planata minima a 3.250 giri, navigando a 13 nodi e 30,5 litri orari. Confrontando i dati con il modello entrofuoribordo da 320 cv abbiamo rilevato 2 nodi in meno in planata minima (ma con 250 giri in più), una velocità di punta superiore di ben 6 nodi, mentre una crociera è maggiore di 3 nodi circa. Infatti Invictus 280GTS naviga a 4.500 giri a circa 29 nodi, mentre l’indicatore dei consumi si attesta sui 50 l/h. È un ottimo dato visto che l’imbarcazione, come tutta la serie GT, è concepita soprattutto per uscite giornaliere, e anche la tenuta di mare è eccellente. Siamo agevolati dal mare calmo, ma la stabilità della barca è indiscutibile, sia nelle virate che nei salti sulle onde generate dal passaggio di altre barche. Pur dando l’impressione di essere un solido blocco, ha un passaggio sull’acqua molto leggero, senza scomporsi. Per gli amanti delle statistiche, la planata viene raggiunta in circa 6,3 secondi affondando le manette in un sol colpo da barca ferma.
Che dire, non mi resta che fare i complimenti a Invictus per aver gestito ottimamente il cambio di motorizzazione, che in abbinamento con i due Suzuki non fa altro che garantire prestazioni ancora più brillanti. Consiglio questo Invictus 280GTS a chiunque cerchi un mezzo per rilassarsi e godersi in mare per uscite giornaliere, mentre in ottica crociera è ideale per una coppia. I consumi di 50 litri/ora a 29 nodi consentono di spostarsi senza difficoltà abbinando un’ottima carena e tenuta di mare. Discorso analogo può essere fatto per i charter.
Leggi anche il nostro test di Invictus 280CX provato da Nautica Bertelli
Invictus 280GTS, a bordo
Linee invariate esteticamente e nell’allestimento della metà prodiera della barca. Questo mi fa un po’ storcere il naso perché dalla matita di Christian Grande mi sarei aspettato qualche upgrade rispetto al modello conosciuto datato 2014. Tuttavia a bordo è tutto molto pratico e comodo: i due passavanti sono ben equilibrati con i gradini di pari larghezza su entrambi i lati, una cabina luminosa e il bagno separato. Sempre comoda la cucina esterna che si ricava alle spalle della seduta di guida con il sollevamento di quest’ultima tramite un comando elettrico, mentre il divanetto di poppa con schienale abbattibile offre spazi aggiuntivi in base alle esigenze. Quel che avrei preferito fosse modificata è la posizione dell’ancora: incastonata sotto la prua offre sicuramente una soluzione estetica piacevole, ma nella realtà quotidiana non consente di monitorare il suo stato e quello della catena (il verricello si trova all’interno di un gavone), costringendo di ritirarla alla cieca, se non c’è un’altra persona a prua che dà indicazioni. Optional ben gradito è invece il tendalino a scomparsa sotto il prendisole.
La plancia di comando abbandona i classici strumenti analogici in favore di un unico grande display multifunzione che ci offre informazioni su qualsiasi aspetto inerente la navigazione e i motori. È una scelta a doppia faccia, poiché se da un lato abbiamo un’interfaccia semplice e intuitiva e “al passo con i tempi”, dall’altro avrei preferito ci fosse qualche strumento essenziale, come le temperature motore e i giri, in formato analogico, perché in caso di malfunzionamento elettrico ci troveremmo sprovvisti di ogni informazione. Presente anche un “roll indicator”, uno strumento fisso con una linea orizzontale che ci permette di valutare il rollio dell’imbarcazione a seconda di quanto è inclinato l’orizzonte di fronte a noi e consentirci di correggere l’andatura della barca. Infine, per far spazio ai due motori Suzuki è stata sacrificata la grande plancetta in favore di due più piccole rivestite in teak.
I numeri di Invictus 280GTS
Lunghezza ft …………………………… m 8,90
Larghezza ………………………………… m 2,84
Dislocamento …………………………… kg 2800
Motorizzazione max ………………… cv 400
Motorizzazione ………………………… Suzuki DF200AP 2x200 cv
Serbatoio carburante ……………… l 530
Serbatoio acqua ……………………… l 70
Portata persone ……………………… 8/10
Omologazione CE …………………… B/C
Design ……………………………………… Christian Grande
Prestazioni
650 giri ………………… 2,0 nodi ………… 2,5 l/h
1000 giri ……………… 4,0 nodi ………… 5,7 l/h
1500 giri ……………… 5,9 nodi ………… 10 l/h
2000 giri ……………… 7,1 nodi ………… 16 l/h
2500 giri ……………… 8,2 nodi ………… 23 l/h
3000 giri ……………… 12 nodi …………… 29 l/h
3500 giri ……………… 15 nodi …………… 40 l/h
4000 giri ……………… 24 nodi …………… 44 l/h
4500 giri ……………… 29 nodi …………… 50 l/h
5000 giri ……………… 33 nodi …………… 76 l/h
5500 giri ……………… 38 nodi …………… 103 l/h
6000 giri ……………… 42 nodi …………… 129 l/h
6250 giri ……………… 42 nodi …………… 133 l/h
Condizioni della prova
Mare calmo, carena pulita, carburante 285 l, acqua 70 l, equipaggio 4 persone
